Sommaren är här – hög tid att reflektera över din flygsäkerhet

Publicerad: 15 juni, 2020 av Gunilla Dufour

Under många år har vi tillsammans med våra flygklubbar, UL-skolor och UL-flyglärare arbetat kontinuerligt med flygsäkerhet och attityder kring allmänflyget. Det känner våra äldre medlemmar till som har haft H50P som ett arbetsverktyg och en riktlinje för hur vi bäst undviker fällor i vårt flygande. Vi kan se en fortsatt positiv trend av minskande tillbud från sent 90-tal tills idag. Under 2020 har antalet händelser med UL i sig inte oroat men några har varit av det allvarligare slaget. Vi noterar fortsatt positiv utveckling för det normalklassade klubbflyget.

Dock har ju flyg-Sverige drabbats av två allvarligare olyckor här i början av försommaren med tre förolyckade personer. Dessa olyckor gör att kansliet återigen får anledning att reflektera över hur bräckligt livet är. Det är givet hur du som pilot ska förhålla dig till regler ur perspektivet aerodynamikens lagar, flyghandbokens direktiv och den mänskliga faktorn. Men som pilot kan du ibland bli överraskad och då gäller det att ligga steget före och inte minst ha god marginal i din flygning, så väl vad avser väder som hantering av flygplanet.

Minimera risken för oförutsedda händelser – och flyg inte på gränsen till vad flygplanet eller du själv klarar.

Med dessa tankar ber vi dig som ”pilot in command” att tänka till en extra gång på din flygsäkerhet innan du ger dig i väg på härliga flygäventyr.

Var rädda om varandra!

Så innan du sätter dig i kärran och flyger iväg – tänk på det här!

Alla flygplansmodeller har sina egenheter och begränsningar. Det är självklart viktigt att man är väl influgen på typen och att man upprätthåller sin flygtrim. Har det förflutit en tid och man känner sig lite ”rostig”, tag med en flyglärare på en kort sväng, och öva på det som känns osäkert.

  • Tänk på att din behörighet att få flyga själv utan att ta med en flyglärare eller CRI, beror på din aktuella flygtrim. 12-12-12 är en gällande regel. 12 tim under de senaste 12 månaderna och minst 12 starter. För att få ta med passagerare ska också kravet om minst 3 starter inom de senaste 90 dagarna vara uppfyllt.
  • Alla flygplan, UL eller normalklassade, har sina begränsningar. En av de mera begränsande faktorerna på UL är den begränsade max startvikten. Inte heller ett normalklassat flygplan kan normalt lastas fullt med passagerare samt startas med fulla bränsletankar.
  • Men oavsett om det är normal klassat eller UL, så blir flygplanets prestanda påverkad av såväl vikt, samt yttre förhållanden. Start från gräsfält, ger minst en 15% längre rullsträcka. Stigprestanda på verkas också mycket av temperatur och lufttryck. Störst påverkan är dock vindkomponenten vid start och landnings beräkningar.
  • Var noggrann med bränsleberäkning. Se alltid till att ta med bränsle för den planerade flygningen samt ytterligare 30 min flygning. Du bör också lägga till en reserv på ytterligare 10% på det bränsle som går åt från start till destination. Tänk på att även sommartid så kan det snabbt uppstå besvärligt väder. Ett åskoväder eller kraftigt regn är något du säkert vill undvika. Det kan bli en avsevärd extra sträcka som går åt för att flyga runt detta i väder. Det bränsle som krävs för detta ska inte tas från reservbränslet.
  • Tänk på att vid all flygning över vatten, där inte land kan nås på ett säkert sätt vid ett motorstopp, så ska man medföra flytväst ombord. Detta gäller också vid start ock landning om detta sker över vatten.
  • En sak som många privatpiloter lätt missar är att du ska vara stabiliserad på sin final innan du fortsätter och genomför landningen. Med stabiliserad menas att man är på rätt glidbana, med rätt fart och landningsklar, d.v.s. vald landningsklaff satt i tid. Om inte alla delar stämmer, dra-på och gå runt, och gör en ny inflygning. Man ska aldrig forcera ett dåligt läge till ett sämre, – det slutar inte alltid väl.
  • En av de vanligaste bristerna som visar sig i samband med flyglärartimme eller PC, är piloters brist på att kunna hantera sidrodret. Pedalerna blir ofta lite mycket fotstöd i stället för roderpedaler. Korrekt sidroder hantering är ett måste vid såväl sidvindslandingar som vid utgång ur onormala lägen. Att i låg fart som vid landning eller då man försöker reda ut ett onormallt läge, att i dessa samandhang inte använda sidroder korrekt kan vara direkt förödande.
  • Fler och fler flygplan är idag utrustade med BRS (Ballistic Recovery Systems). En del flygklubbar uppmanar till att behålla denna plomberad även under flygning. Att tro att någon pilot i ett verkligt nödläge, där skärmen skulle kunna vara räddningen, då skulle klara av eller hinna utlösa skärmen i tid, är inte så troligt. Tillverkaren av flygplanet, som valt att utrusta flygplanet med BRS, har aldrig tänkt att man ska flyga med skärmen plomberad.
  • Sist men inte minst; sväng på relativt låg höjd, där piloten lägger för mycket fokus på det som är nere på marken, än att se till att flyga rent med rätt fart och hålla höjden har tyvärr ibland slutat illa. Tänk på att din uppgift som pilot är att aldrig sluta flyga flygplanet, vad som än händer.