11 februari 2026

KSAK 125 år

Vi har idag samlats för att uppmärksamma att KSAK grundades den 15 december år 1900 just här på restaurang Riche i Stockholm och därmed idag fyller 125 år.

Jag skulle dock vilja backa ett par år i svensk flyghistoria och börja vid den 11 juli 1897.

Den Grännafödde ingenjör Andrée hade intresserat sig för ballongfärder under en resa till USA på 1870-talet, och började 1893 att experimentera med resor över Sverige i en egen ballong, Svea. Detta gav honom rubriker och renommé. Efter ett samtal med nestorn bland svenska upptäcktsresande, Adolf Erik Nordenskiöld, föddes så idén, om att färdas över Nordpolen i tidens modernaste färdmedel – en vätgasballong.

Den 11 juli kastade ballongen ”Örnen” sig loss från förtöjningarna på Danskön i västra Svalbard med Salomon August Andrée, Nils Strindberg och Knut Frænkel ombord. Vi vet alla hur det slutade. 33 år senare hittades deras sista läger på Vitön. Men även om expeditionen blev ett fiasko så skapades tidigt ett intresse bland allmänheten i Sverige för flyg och flygare.

Tillbaka till den 15 december år 1900. Ett antal män hade samlats på restaurang Riche i Stockholm. Många av dem blivande legender inom svenskt flyg. Trots att flyget var ungt, bröderna Wright hade ännu inte inlett motorflygeran, så bildades på kvällen Svenska Aeronautiska Sällskapet (SAS). En ”förening för luftseglingskonstens främjande”. Som första ordförande valdes doktor Nils Ekholm, som var en välkänd meteorolog med stort intresse för ballongflygning. Han skulle varit med på Andrées flygning till Nordpolen men hoppade av då han hade hamnat i gräl med André avseende flygsäkerheten. Bevisligen hade han rätt…

Men varför skapades SAS just vid denna tidpunkt?

Ballongeran

Löjtnanten Karl Albert Byron Amundsson (KABA i folkmun som senare 1926 blev den första Flygvapenchefen) och underlöjtnanten August Saloman hade sommaren 1900 besökt Paris och tittat på ballonguppstigningar och även inspirerats av ett besök hos Aéro Club (de France), den äldsta fortfarande aktiva föreningen för flyg i världen. Ballonger var på modet, så även i Sverige. Den svenska militära ballongkåren hade bildats 1898 på Vaxholms fästning och säkerligen så sades det nog både ”Leve” och skålades ett antal gånger under kvällen på Riche för ingenjör Andrées hjältemodiga försök att 1897 korsa Nordpolen.

Fortsatt verksamhet inom Aeronautiska Sällskapet skedde med jämna mellanrum i kamratlig samvaro på restaurang Anglais vid Stureplan i Stockholm. Man försökte år 1902 bilda en ”frivillig ballongkår att ställa till krigsmaktens förfogande”. Intresset hos både krigsmakten och allmänheten för detta var dock svalt. Men efter att ha skramlat ihop pengar så tillverkades ballongen ”Svenske” som den 29 juli 1902 demonstrerades på Idrottsparken i Stockholm. Ombord var kapten Eric Unge, Vilhelm Swedenborg (reserv på Andrées flygning) och Hans Fraenkel (bror till Knut Fraenkel som var med Andrées flygning). Tanken var att redan på första färden korsa Östersjön och sätta ett nytt distansrekord för ballonger, ”ty man ville visa utlandet vad den unga svenska luftseglarkonsten syftade till och vågade”. Efter 14 timmar och 30 minuter samt diverse vedermödor så kraschlandade ”Svenske” i Minjuschki i närheten av Novgorod. Distansen blev 760 km och ett Skandinaviskt rekord!

1906 anslöt sig SAS till FAI – Fédération Aéronautique Internationale. Därmed blev SAS representant för Sverige i de internationella samarbetena avseende utvecklingen av flygsport.

Pionjärerna

Fokuset inom SAS låg länge på ballonger. Det fick följden att den första motorflygningen i Sverige den 29 juli år 1909 med fransmannen Georges Legagneux vid spaken på ett Voisin aeroplan inte initierades av SAS, utan av Svenska Motorklubben där August Saloman nu var ordförande (han hade helt enkelt tröttnat på ballongkramarna i SAS). Enligt legendaren Nils Söderberg så var det dock inte bara att de var, som några tidningar antydde, ”fångade i ballonghöljet” som resulterat i det låga intresset, utan det faktum att tidigare försök av Legagneux i Köpenhamn den 8 juni samma år hade haft vissa svårigheter som fick SAS att dra öronen åt sig.

Den första flygningen skedde klockan 04.00 utanför Svea Artilleriregementes kaserner på Ladugårdsgärdet mer eller mindre utan publik förutom några medlemmar i Svenska Motorklubben, ”ett halft tjog sömniga artillerister” samt ett antal salongsberusade skådespelare och grosshandlare på väg hem från sin krogrunda.

Ett par dagar senare, den 2 augusti skedde sedan den officiella flygningen inför stor publik med Gustav V som främsta gäst. Enligt Nils Söderberg var det återigen ett misslyckande i form av ett litet skutt, men det blev ändå ett historiskt ögonblick som den första flygningen i Sverige!

Nu blev det i varje fall full fart på flygintresset i Sverige och även SAS insåg framtiden var för flyg tyngre än luft. SAS blev djupt inblandad i att ta fram regler och bestämmelser för flygverksamheten i Sverige. Bl.a. delade man ut de första svenska aviatördiplomen där nummer 1 gick till ”flygbaronen” Carl Cederström.

Den 21 september till 7 oktober 1910 anordnade SAS ”den första flygveckan” i Stockholm där 14 konstruktörer (bl.a. Oscar Ask och Hjalmar Nyrop från Landskrona med det första svenskbyggda flygplanet, en Bleriotkopia som allmänt kallades ”Gräshoppan”) visade upp sig. På modet var att hålla tävlingar och Carl Cederström vann höjdtävlingen med hissnande 160 m! 1911 hölls en ny flygvecka där samme flygbaron vann tävlingen som gick ut på att flyga en åtta över Stockholm.

SAS mottog i början av 1912 en gåva på 30.000 kr för inköp av ett militärt flygplan. Detta blev starten på en strid ström av donationer och insamlingar till försvaret för att skaffa fler flygplan. Även dåtidens kändisar var aktiva. 1913 fick SAS en donation på 20.000 kr av Anders Zorn. Vid denna tid var det allmänheten snarare än staten som var med och byggde upp det som senare skulle bli grunden till svenska Flygvapnet.

Vid krigsutbrottet 1914 inkallades de civila flygplanen och piloterna. Totalt 20 stycken med diplom utfärdat av SAS.

I maj 1915 anordnade SAS en flygmaskinsutställning i Stockholm där Enoch Thulin, Södertälje Verkstäder och Svenska Aeroplanfabriken visade upp sina skapelser.

Förutom att varit delaktig i starten av det militära flygväsendet så lade SAS genom en insamling 1917 till ”förarbete för ett luftkommunikationsväsende” grunden till det svenska trafikflyget. På initiativ av Enoch Thulin så bildades ett sekretariat inom SAS ”för lufttrafikens allmänna förberedande”.

Ett förslag på lufttrafik Stockholm – Malmö – Göteborg utarbetades, inklusive rekognosering av lämpliga landningsplatser. SAS var sedan mycket aktiv i bildandet av civila flygplatser på bl.a. Lindarängen i Stockholm, Torslanda i Göteborg samt Bulltofta i Malmö. 1923 – 1936 förvaltade KSAK Lindarängen där Bröderna Flormans ABA huserade med sjöflygplan av modell Junkers F 13.

1919 resulterade arbetet i att riksdagen tillsatte en luftfartskommitté och Svenska Lufttrafikaktiebolaget bildades. Därmed så övergick drivandet av regelverk och flygplatser till andra händer.

SAS blir KSAS som blir KSAK

Även om det statliga intresset för flyg var lågt så visade det svenska kungahuset desto större intresse. 1910 hade kronprins Gustav Adolf (sedermera Gustav VI Adolf) i samband med sällskapets 10-årsjubileum åtagit sig att vara sällskapets beskyddare. 1918 fick SAS tillståndet att sätta ”Kungl.” framför namnet som då blev KSAS.

I samband med 20-årsjubileumet som firades den 19 januari 1921 på Grand Hotel så omorganiserades KSAS och blev KSAK – Kungliga Svenska Aeroklubben!

Det fanns dock flera Aeroklubbar i Sverige!

1918 bildades Aeroklubben i Göteborg som inledningsvis kallade sig Svenska Aeronautiska Sällskapet i Göteborg och året efter Kungliga Svenska Aeroklubben i Göteborg. 1923 bildades Aeroklubben i Skåne som sedan bytte namn till Kungliga Svenska Aeroklubben i Skåne och senare Aeroklubben i Malmö. Till att börja med levde dessa klubbar parallellt med KSAK som separata flygorganisationer.

1923 anordnade KSAK och KSAK Göteborg ILUG – Internationella Luftfartsutställningen i Göteborg som blev en stor succé. Där föddes bl.a. tankarna till att slå ihop Marinens och Arméns flygväsenden till ett separat Flygvapen

1925 så ansåg många att både det militära och civila flyget var färdigutvecklat och därmed att KSAK roll var överspelad! När så Luftfartsförbundet bildades 1927 i Stockholm så sågs det som sista spiken för KSAK.

Allmänflygets framväxt

Sommaren 1935 ansåg direktör Carl August Wikander, som var ordförande i Luftfartsförbundet, att svenskt flyg höll på att organisera ihjäl sig då det fanns för många separata organisationer och klubbar. Med stöttning av arvprins Gustaf Adolf, som åtagit sig att fungera som KSAK ordförande, så slogs Luftfartsförbundet och KSAK ihop 1937. KSAK blev därmed en riksorganisation för Sveriges flygklubbar. Ett trettiotal flygklubbar anslöt sig till det nya KSAK och fokus gick över till främst privat- och sportflyget i Sverige.

KSAK fick i samband med detta även en generalsekreterare, Carl Petersén, som fick uppgift att organisera arbetet inom KSAK centralorganisation. Den viktigaste uppgiften var att sprida flygintresset. 1937 fanns det bara ett femtiotal aktiva privatflygare i Sverige. KSAK sökte därför statsbidrag för inköp av skolflygplan och utbildning av flygare. Tillsammans med bidrag från donatorer startades ett antal flygskolor runt omkring i landet.

En typkommitté under Tord Ångströms ledning föreslog att KSAK skulle utse Klemm 35 till standardflygplan. Flygplanet togs ut i konkurrens med bland annat Bücker Jungmann, Bücker Student och Focke-Wulf 44 Stieglitz. Kommittén ansåg att flygplanet skulle vara öppet för att ”eleven har till en början stor hjälp av luftdrag och ljudet från vingar och stag”. Genom KSAK fick flygklubbarna hjälp med 50-60 procent av priset på flygplanet. Innan andra världskriget bröt ut hade 23 stycken Klemm 35 för civilt bruk köpts in via generalagenten AB Flygplan i Malmö.

Vid krigsutbrottet 1939 blev det stopp för all privatflygning p.g.a. bränslerestriktioner. KSAK begärde då att få fortsätta med en central skola i Eskilstuna, vilket beviljades.

På KSAK initiativ fick de lokala flygklubbarna genomföra målflygning för luftvärnet, vilket medgav att piloterna kunde upprätthålla sina certifikat.

För att fortsätta engagera framför allt ungdomar så gjordes stora satsningar inom modellflyg och segelflyg.

Efter kriget så fanns det gott om billiga flygplan på marknaden. Både från svenska Flygvapnet och utomlands. Från USA importerades surplus (1946) Piper L-4 ”Cub” av bl.a. Ahrenberg. Många f.d. svenska militära skolflygplan hamnade på de svenska flygklubbarna. Bl.a. SK 11 ”Tiger Moth”, (1953) SK 12 FW44 ”Stieglitz” och (1953), SK 15 Klemm 35, SK 25 Bücker 181 ”Bestmann”. Detta gjorde att allmänflyget fick en kraftig uppsving.

SE-ADF (SE-ATI) är världens äldsta flygande Tiger Moth (tillverkad 1932) och ägs sedan 1949 av KSAK. Opereras av ”Mothliga sällskapet” på Ålleberg.

Uppdelning av KSAK

Ursprungligen var KSAK ett gemensamt förbund för allt allmänflyg i Sverige med sektioner för segelflyg, ballongflyg m.m.. Under årens lopp så har ett antal separata förbund bildats. Kvar är bara KSAK-M som hanterar motorflyg. De nya förbunden, inklusive KSAK-M, är idag organiserade som grenförbund under FSF – Svenska Flygsportsförbundet som i sin tur är ett specialsportförbund under RF – Riksidrottsförbundet. Arbete pågår dock att slå ihop KSAK och KSAK-M.

Svenska Segelflygsförbundet (SFF) och Sveriges Modellflygförbund (SMFF)

Efter första världskriget var Tyskland förbjudna att flyga med motorflygplan. Det innebar en stor ökning av intresset att flyga segelflyg vilket även påverkade segelflygintresserade i Sverige.

1921 bildades Svenska Modellflygningsklubben och året därpå ombildades den till Svenska Segelflygklubben med Carl Florman som ordförande.

I samband med omorganisationen av KSAK 1937 så tog man även in segelflyg på programmet. Samma år antogs de svenska bestämmelserna för certifikat och diplom. KSAK fick ett stipendium för att arrangera segelflygutbildning i Sälen. Även i Norrköping bedrevs utbildning på Norrköpings Modell- och Segelflygklubb.

1940 beviljade staten ett anslag på 60.000 kr för understöd till segelflyget. Efter en insamling administrerad av KSAK på uppmaning av Prins Gustaf Adolf inrättades på Ålleberg en skola för segelflyg och verksamheten påbörjades 1941.

Våren 1943 så fick modell- och segelflyget ytterligare statsbidrag för att säkerställa framtida rekrytering till Flygvapnet och KSAK fick i uppdrag att vara verkställande organ för dessa verksamheter.

Efter kriget så drevs modellflyget som separata klubbar, men KSAK åtog sig uppgiften att utbilda klubbledare på Ålleberg och Nääs.

1957 lämnade modellflyget KSAK och bildade Sveriges Modellflygförbund (SMFF).

2004 lämnade segelflyget KSAK och bildade Svenska Segelflygsförbundet (SFF).

Svenska Fallskärmsförbundet (SFF)

Under juni 1920 anordnade KSAK flyguppvisningar på Gärdet i Stockholm. Där genomfördes det första fallskärmshoppet i Sverige.

1951 skrev KSAK till Luftfartsstyrelsen för att se om det fanns intresse av att skapa verksamhet i Sverige för fallskärmshoppning som även ansågs vara militärt värdefullt. Vid den tidpunkten var fallskärmshoppning förbjudet i Sverige, förutom vid rena nödsituationer. Den militära fallskärmsutbildningen var i sin linda. Luftfartsstyrelsen svar var negativt. ”Man anordnar inte tävlingar med livbojar”.

I stället blev det befäl vid Arméns Fallskärmsjägarskola som 1955 bildade Svenska Fallskärmsklubben. Anslutning till KSAK skedde 1956 för att kunna få tävla.

Svenska Ballongfederationen (SBF)

Ballongflygning var själva starten på KSAK. I och med vätgasballongernas införande så föll varmluftsballonger bort från agendan och det var först i slutet av 60-talet som det tog start igen med början i USA. Den första varmluftsballongen kom till Sverige 1968.

I början av 70 talet hade antalet utövare även i Sverige blivit stort. SBF bildades därför 1972 och anslöts till KSAK 1974. Luftfartsverket hade ingen erfarenhet av ballonger utan det blev upp till erfarna ballongflygare att ta fram regelverk för certifikat.

Frivilliga flygkåren (FFK)

SAS funderade redan 1916 på att bilda en frivillig flygkår enligt mönster från Frivilliga automobilkåren (grundat 1914) och Frivilliga motorbåtskåren (grundat 1915). Tanken var att stärka reservtillgången på flygförare, men den planen föll då man inte fick något statsbidrag. Liknande tankar väcktes igen 1937 och 1949.

Vid början av 50-talet var flygklubbarnas flygplansflotta i dåligt skick. Frågan var hur KSAK skulle hitta verksamhet som visade på motorflygets nytta för samhället. KSAK generalsekreterare Nils Söderberg begärde 1954 en utredning för att se om staten var intresserad av att utveckla privatflyget. Luftfartstyrelsens utredning lade fram ett förslag på upprättande av en ”flygtaxiorganisation” där bl.a. skogsbrandövervakning, hemvärn m.m. listades som lämpliga uppgifter. Förslaget godkändes inte av KSAK eller Försvarsstaben. KSAK ansåg att en central ledning var nödvändig och att KSAK var villiga att ta den rollen.

En ny utredning 1958 pekade på bristerna hos flygklubbarna baserat på statistik från 1952, men tack vare brandflyget hade i slutet av 50-talet antalet piloter tredubblats och flygklubbarnas flygplan förnyats. KSAK Generalsekreterare Nils Söderberg pekade på nyttan av att flygklubbarna kunde tillhandahålla flygplan och piloter utan kostnad för staten, vilket till slut accepterades och i regeringsbrevet för 1959/60 så upptogs en årlig budget för KSAK ledning av Frivilliga Flygkåren.

Inom ramen för begreppet ”hjälpflyg” skulle flygklubbarna ha följande fredsuppgifter:

Övningar för Hemvärn och luftbevakning
Målgång
Områdesövervakning för civilförsvaret
Räddningstjänst (spaning), skogsbrandsbevakning

I regleringsbrevet för budgetåret 1960/61 tilldelades KSAK 32.000 kr som nyttjades för att anställa Nils Lundgren som motorflygchef för KSAK och kårchef för FFK. I centralorganet för FFK ingick även KSAK Generalsekreterare, representant för Civilförsvarsstyrelsen och chefen för Försvarsstaben. I fredstid skulle FFK drivas av KSAK, för att i krigstid överföras till Civilförsvarsstyrelsen och respektive läns Länsstyrelse.

Den 2 juni 1961 fick FFK fastställd status genom ett kungligt brev.

Tillsammans med Brandflyget så blev FFK en hävstång för att höja flygklubbarnas utbildnings- och flygsäkerhetsstandard genom de villkor som ställdes för hjälpflygstillståndet. För piloterna så fick flygningen en uppgift och det blev roligare att flyga!

I den initiala organisationen 1962 fanns 28 flyggrupper med 6 flygplan och 22 personer i varje grupp. 1964 så var uppbyggnadsskedet klart och organisationen bemannad.

1969/70 kom lågflygsutbildningen igång och den första kursen hölls på Malmslätt utanför Linköping.

Under 1971 studerades MFI-15 som standardflygplan för FFK, men kostnaden var för hög och det blev aldrig någon central anskaffning. Året efter diskuterades det möjligheten att organisera en ”FN flyggrupp” för fällning av förnödenheter liknande det som Carl-Gustaf von Rosen genomförde 1975-77 med just MFI-15 i Etiopien. Flera av de deltagande piloterna i Etiopien, inklusive von Rosen, tillhörde FFK.

1974 utredde armén möjligheten att ”nyttja civila småflygplan i armén”. Det blev dock inget beslut.

1988 omorganiserades FFK och blev en frivillig försvarsorganisation. I samband med det så lämnade FFK KSAK organisation.

Svenska Flygsportsförbundet (FSF)

Genom medlemskapet i FAI blev SAS även officiell representant i Sverige för rekord och internationella tävlingar.

Till de planerade olympiska spelen 1940 i Helsingfors var det tänkt att segelflyg skulle vara med. KSAK satsade stort och beställde två flygplan från Tyskland. Som känt så kom kriget emellan. 1942 arrangerade KSAK den första segelflygtävlingen på Ålleberg. 1945 arrangerades första segelflyg-SM på Ålleberg. 1948 hölls de första VM-tävlingar i Schweiz där Per-Axel Persson tog hem förstaplatsen.

I samband med KSAK 50-årsjubileum 1950 så arrangerades VM i Segelflyg i Örebro. Även där blev det svensk seger av Billy Nilsson.

1966 bildades Svenska Flygsportförbundet (FSF).

Även i ballongflyg så tävlas det. 1973 deltog Sverige i VM i New Mexico USA med fyra ballonger.

Det första motorflyg VM arrangerades 1975 av KSAK och FSF på Gävle-Sandvikens flygplats. Jan-Olof Friskman blev den första världsmästaren.

Brandflyg

1952 föreslog Gävlebygdens Flygklubb att man skulle göra försök med brandflyg inom en del av länet. Detta godkändes av Luftfartsstyrelsen under förutsättning att flygning utfördes under KSAK regi och enligt de anvisningar som togs fram av KSAK. Provverksamheten utökades under 1956-1958 till Gävleborg, Värmland, Kopparbergs och Jämtlands län. Resultaten pekade på att brandflyg från luften var effektivare än fasta torn på marken. Insats sker efter bedömning av SMHI enligt en brandriskskala från 1-5.

Idag sker brandflyg via upphandling i de olika länen på uppdrag av MSB. Brandflyget genomförs framför allt av de olika flygklubbarna i Sverige under operativa tillstånd som Transportstyrelsen delgett KSAK och FFK.

Piloter och spanare som deltar i brandflyget får ingen ersättning, men får flygtid.

Flygutbildning

Fram tills 60-talet utbildades flyglärare enbart av Flygvapnet. 1962 fick KSAK tillstånd att genomföra en kurs för flyglärare i Rinkaby. 1964-1968 genomfördes flyglärarkurser i Linköping hos Linköpings Flygklubb (LFK). Problemet var att eleverna eller flygklubbarna fick finansiera denna utbildning. 1971 blev det en fastställd central utbildning av flyglärare i Linköping. KSAK fick statsbidrag för att driva denna verksamhet.

Ultralätta flygets utveckling

Under början av 80-talet uppstod i många länder ett stort allmänt intresse för ett billigare alternativ till privatflyget, varför de olika nationella luftfartsorganisationerna började undersöka möjligheten till ett förenklat regelverk vad gäller både konstruktionsnormer och handhavande av lättare flygplan.

Ultralätt flyg uppdelas i två klasser: Tyngdpunktsstyrt (klass A) även kallat ”trike” och roderstyrt (klass B) som oftast ser ut som ett konventionellt flygplan. Gyrokopters (som till utseendet påminner om helikoptrar men där rotorbladen inte drivs av en motor utan av fartvinden som alstras av en framåtriktad skjutande propeller) räknas likaså in till denna kategori.

Idag har UL (A)/UL (B) med max vikt 450 kg utvecklats till Nationellt Lätt Flygplan (NLF) och Nationellt Lätt Helikopter (NLH) med max vikt 600 kg.

KSAK sitter som spindeln i nätet för det svenska ultralätta flyget:

Leder det ultralätta flyget i Sverige, vilket till stor del sker som från Transportstyrelsen delegerat uppdrag för luftvärdighet och fortsatt luftvärdighet.
Är landets ultralättflygskola, innebärande att vi är den formella UL-skolan och dess ledning och har ett 40-talet lokala utbildningsplatser inom flygklubbarna runt om i landet.

KSAK idag

Kungliga Svenska Aeroklubben (KSAK) är riksorganisation för Sveriges motorflygklubbar och privatflygare, det så kallade ideella allmänflyget. Till KSAK hör KSAK Motorflygförbundet (KSAK-M) som är grenförbund inom svensk flygsport. KSAK har 4200 medlemmar i 120 flygklubbar som flyger drygt 40 000 timmar per år och är Sveriges i särklass största allmänflygorganisation.

Remissinstans mot Transportstyrelsen, Luftfartsverket och regering/departement.
Vi följer upp och informerar samt ger förslag till åtgärder för bibehållen flygsäkerhet. Vi undersöker (utreder) olyckor med ultralätta flygplan.
Bedriver brandflyg inom ramen för flygsäkerhetsmässiga villkor, på uppdrag av länsstyrelser och riktlinjer från MSB.

Leder tävlingsverksamheten inom motorflyget.
KSAK-M är grenförbund till Svenska Flygsportförbundet (FSF) som i sin tur är ett specialförbund till Riksidrottsförbundet.