Efter sex års utvecklingsarbete har nu den första demonstratorn, ”prototypen” döpt till X1, av Heart Aerospace delvis eldrivna flygplan rullats ut från hangaren vid Säve flygplats i Göteborg. Foto: Tomas Ohlsson
Världens första eldrivna passagerarflygplan har rullat ut från hangaren i Göteborg.
För två år sedan fanns planer på en fabrik med uppemot tusen anställda på svensk mark. Nu flyttar i stället alltmer kring Heart Aerospace-planet till Kalifornien.
Elkontakten som batteriteknikern Bassem Farag pluggar in är ett par decimeter tjock.
Laddningsproceduren som demonstreras på Säve flygplats i Göteborg ingår i det statliga testprogrammet Elise och övervakas av flygbolagen SAS och BRA, och statliga Swedavia.
– Läs av QR-koden här, säger Farag och på skärmen ser vi att batterierna nu är fyllda till 51 procent.
Laddsladden sitter i första prototypen till blott sex år gamla företaget Heart Aerospaces omtalade ES-30, annonserat som världens första större passagerarflygplan med propellrar som drivs med el.
På torsdagen visas det upp för kunder, myndigheter och media. Men kommer det att lyfta?
Frågetecknet gäller dock inte prototypen, kallad Heart X1, som nu rullats ut och nästa år planeras stiga mot skyn radiostyrd från marken under de första, kanske pilotlösa, testerna.
Batteriexperten Bassem Farag vid Heart Aerospace pluggar in laddsladden i flygplanet, den första prototypen av ES-30, ute på plattan framför hangaren på Säve flygplats i Göteborg. Foto: Tomas Ohlsson
Vid ett möte med nordiska transportministrar i Göteborg i augusti angav Heart Aerospace vd Anders Forslund tidpunkten för första take off till ”andra kvartalet nästa år”, och platsen till Mojaveöknen norr om Los Angeles. Visserligen är redan 250 plan beställda och optioner finns på ytterligare 120. Men färdig finansiering för nästa prototyp, kallad X2, som ska drivas med både el- och turbopropmotorer finns ännu inte. Det medger Forslund.
– Vårt första fokus är att flyga den första prototypen. Vi har självklart finansiering för att kunna påbörja utvecklingen av Heart X2, men det kommer att ske mer finansiering innan vi flyger den, troligtvis.
Var serieproduktionen av det certifierade planet, som ska klara resor på 80 mil varav 20 på ren eldrift, ska förläggas är inte heller beslutat.
Men vad som för två år sedan var tänkt att ske i en fabrik på Säve i Göteborg med uppemot tusen anställda, därpå aktuellt för etablering i Halmstad, kan nu landa i närheten av Los Angeles i USA.
– Det är troligt med final assembly, slutmontering, i USA eftersom vi har mycket kunder där, säger Anders Forslund.
– Men jag kan säga redan nu att vissa delar av prototyp X2 kommer att byggas i Sverige. Vi har byggt upp en enorm kompetens i hangarerna på Säve.
Heart Aerospace egen pilot Oskar Dahl i cockpit i första prototypen av ES-30. Planet kontrolleras av ett Garmin G3000-system med flera pekskärmar. Foto: Tomas Ohlsson
Cockpit-vyn inifrån ES-30-prototypen. Foto: Tomas Ohlsson
Än flyger inte ES-30. Den här bilden har Heart Aerospace tagit fram i datorn. I det plan som är tänkt att certifieras är de två yttre motorerna av traditionell turboprototyp, de två inre elmotorer. Illustration: Heart Aerospace
Vid sidan om ingenjörerna i Göteborg etableras nu i Los Angeles ett team kring nye teknikchefen Benjamin Stabler med bakgrund hos rymdskytteltillverkaren SpaceX.
Och där bor numera även Anders Forslund själv.
– Vi har satt upp en bas här i LA och jag kommer att spendera majoriteten av min tid i USA. Nu är det flight test som gäller, och finansiering för industrialisering, säger han.
Visserligen har Sveriges innovationsmyndighet Vinnova sedan 2019 gått in med 28,5 miljoner. Men, skriver Vinnova till DN: ”Några garantier för att (…) utveckling eller verksamhet i Sverige efter att vår finansiering avslutats finns inte.”
Så sent som förra veckan kan den summan sägas ha trumfats av USA då luftfartsmyndigheten FAA, inom ramen för president Joe Bidens så kallade IRA-pengar, beslöt betala motsvarande 43 miljoner kronor till Heart för investeringar i mer miljövänlig flygteknik – i USA.
I de svarta skåpen står batterierna i den första prototypen av ES-30, kallad Heart X1. I senare versioner ska planet bli kring en meter längre och rymma större batteripackar. Foto: Tomas Ohlsson
På displayen kan man följa hur laddningen av flygplanets batterier utvecklas. Foto: Tomas Ohlsson
Här har den första demonstration av ES-30-planet, kallad Heart X1, rullats ut från hangaren på Säve för att bland annat testa laddningsprocedurerna. Foto: Tomas Ohlsson
Totalt har Heart – vars moderbolag är registrerat i Delaware – fått in kring 1,5 miljarder kronor från en rad investerare, inte minst amerikanska. Det är ändå långt från vad som kommer att krävas.
Bolaget brukar säga att det kostar runt en miljard dollar att ta ett plan till kommersiell drift. Men det är i underkant, bedömer Graham Warwick, teknologichef vid amerikanska Aviation Week.
Enligt Warwick kräver den amerikanska FAA att ett passagerarplan i reguljär drift måste klara det som kallas Part 25 där säkerhetskraven är mycket höga.
– Två aspekter avgör om ES-30 ska flyga. Först och främst pengar. Vi pratar normalt om uppåt två miljarder dollar, så att ta fram ett Part 25-certifierat plan för bara 30 passagerare blir mycket dyrt per resenär.
– Den andra rör marknaden. Den regionala flygmarknaden i USA är i snabb förändring. I dag tar de regionala planen 70-90 passagerare, det finns knappt några mindre. Det betyder att många små städer blivit av med sitt reguljära flyg.
Samtidigt bedömer industrin att behovet från dessa mindre städer finns.
– Men små plan kräver också två piloter och en besättning och logistik för bränsle och så vidare. Då blir det dyrt. Jag uppfattar att Hearts idé är att kunna sänka driftskostnaden så pass kraftigt att den här regionala marknaden kan återuppstå, att fylla ut ett gap.
I Karlatornet i Göteborg 14 augusti: Nordiska transportministrarna var samlade till möte och fick bland annat lyssna till Heart Aerospace vd Anders Forslund. Här håller svenske ministern Andreas Carlson (KD) i mikrofonen. Foto: Lars Näslund
Två parters som Heart Aerospace ofta lyfter fram är jättarna United och Air Canada.
– Men det är inte mycket pengar de gått in med utan mest löften om att längre fram lägga ordrar. Men deras namn ger Heart något att visa upp för andra investerare, bedömer Graham Warwick.
Han tycker att ”ES-30 är ett välbyggt, sofistikerat plan.”
– Och jag tror absolut att det kan fungera på den nordiska marknaden, på Nya Zeeland och USA:s västkust, platser där klimatfrågan är stark och folk vill åka elflyg. Men öppnas den den stora amerikanska marknaden? Det vet vi inte.
När vd:n Anders Forslund stod inför de nordiska transportministrarna i Göteborg sa han att det krävs besked ”nu” för att vara aktuella för att tillverkningen av ES-30 ska förläggas här. Under DN-intervjun påminner han om de statsstödda projekten Saab 340 och 2000.
– Vi på Heart är extremt tacksamma för det stöd vi redan fått. Men det är extremt mycket kvar. Och det är svårt att hitta ett kommersiellt flygbolag i världen som har lyckats att industrialisera utan stora former av statligt stöd.
Vilket ytterligare stöd söker ni från Sverige?
– Vi undersöker olika alternativ, och det vi söker är inte statliga bidrag utan snarare skräddarsydda, återbetalningsbara lån. Det här är ett vanligt verktyg som används i andra EU-länder.
ES-30 har 30 passagerarsäten i kabinen. Här Heart Aerospace-medarbetaren Christoffer Levandovski framför kollegan Simon Reinberth. Foto: Tomas Ohlsson
På plats i hangaren på Säve under torsdagen är den ansvarige i regeringen, infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD). Han lyfter den deklaration om elflyg som de nordiska ministrarna undertecknade 14 augusti.
– Den är i sig ett besked om att vi tror på elflygsutvecklingen. Sedan är det hård konkurrens om Heart Aerospace och den teknik de utvecklar. Därför är det viktigt att ha en god kontakt med bolaget, vilket jag har i min roll.
Är det primära för regeringen att elflyg etableras i Norden snarare än att produktionen av planet sker här?
– Det skulle förstås vara väldigt positivt med produktion av elflyg i Sverige och jag hoppas och tror att vi ska kunna få produktion av elflyg på svensk mark.
Lars Näslund – Text
Tomas Ohlsson – Foto
Läs artikeln på DN
