Att flyga är en svårslagen frihetskänsla, det innebär också ett stort ansvar för säkerheten.
Besök Transportstyrelsens allmänflygguide för tips och råd kring säkrare flygning.
FLYG SÄKERT
– Du är viktig!
(klicka på länken)
transportstyrelsen.se/allmanflygguiden
Med vänliga hälsningar,
Transportstyrelsen
SM i Precisionsflyg närmar sig, i år kommer SM att gå i Dala-Järna 25-28 juli.
Kom gärna och besök oss eller kanske till och med var med och tävla.
Allt om tävlingar hittar du på hemsidan under Tävlingar.
Under EMF mötet fick vi påhälsning av Vladimir Foltin från EASA som uppdaterat oss om GA Roadmap 2.0, vilket är programmet från 2018 för att skapa lättnader för hela GA-flyget (allmänflyget). Vi fick ta del av huvudpunkterna enligt följande.
# Declared as Default, EASA önskar fortsatt ge oss piloter för allmänflyget (PPL/LAPL) mer lättnader och möjligheter till att ta egna beslut, beslut som vi själva styr över. Man anser från EASA att piloten är den som är mest lämpad och bäst avgör flygsäkerhetsfrågor, mer vad föreskrifter och regelverk gör. Självklart så länge inte flygsäkerheten tyder på annat.
# i Consicuity a Reality, fortsatt arbete med Juste Culture, säkerställ syngörlighet och synbarhet för samtliga luftfartgy ”See – Be seen”. Vi kan räkna med att EASA kommer att krav ställa synbarhet för samtliga luftfartygskategorier. Då med ADS-L (på högre höjder ADS-B). Reflektionen är att Teracom möjligheter för uppkoppling på höjder över 500 ft och som presenterades på motorflygkonferensen 2023, att de är är långt framme i framtidens kommande verktyg för säker distans mellan luftfartygen. Då utan att ATC separerar för luftfarten som i dag, till exempel mellan VFR- och I-trafik. Det kommer att gälla alla luftfartygskategorier (även Drönare).
# Fly Direct, Gör det lättare att flyga från plats till plats och då raka spåret. Kort och gott EASA arbetar för att vi ska kunna flyga från A till B utan att väja för luftrum, separation mellan VFR/I-trafik och andra luftrumshinder. Fullt möjligt att uppnå full separation utan dagens ATC kravställande på separation som ger omvägar och väntetider… flygvägen ska helt enkelt kortas ned!
Vad kan följande ge till oss piloter, med ovan pågående EASA projekt som är långt kommet kan vi räkna med lättnader för bland annat; lättnader på Medical, PinS för VFR-flygplatser (GNSS) vilket möjliggör också implementering av Basic IR (Basic Intstrument Regulation), fler DTO, underhåll enligt Part M Light och tillverkning enligt Part 21 Light. Räkna med att närmaste 5 åren blir spännande med en hel del lättnader. Givet att TS tar sig an EASA direktiv, ett uppdrag för KSAK om inte annars…
Kansliet öppnar igen på måndag den 24 juni.
Hoppet lever ett tag till för Gävlebygdens Flygklubb och dess ordförande Pelle Stensson efter att beslutet om att lägga ned flygplatsen i Rörberg åter skjutits fram. Nu ska frågan avgöras i september efter en så kallad minoritetsåterremiss.
Efter oräkneliga turer sedan 2016 då Gävles kommunfullmäktige sa ja till att avveckla Rörberg som så kallad instrumentflygplats så var den formella nedläggningen uppe före beslut den här gången. Det var meningen att frågan skulle avgöras i maj, men fullmäktigemötet drog då ut på tiden och sköts fram till måndagens möte. Nu puttas det ännu en gång fram.
– Konsekvenserna av att säga nej är en käftsmäll mot regionens näringsliv. Bland annat så förskjuts Vattenfalls stora ledningsdragningar mellan Gävle och Sandviken. Samtidigt som företagen skriker efter effekt. Jag tycker att M, SD och KD förminskar frågan när de förhalar den så här. Men det är en demokratisk rättighet att yrka på minoritetsåterremiss, säger Jörgen Edsvik (S).
Det fördes också en diskussion om att kalla till ett extra fullmäktige redan efter midsommar för att behandla frågan som majoriteten ser som brådskande.
– Om en fråga är tillräckligt viktig kan man göra det, men vi har inte gjort den bedömningen den här gången, säger fullmäktiges ordförande Per-Åke Fredriksson (L).
Det skulle också kosta omkring 300 000 kronor i arvoden och andra kostnader. Moderaterna ifrågasatte också vad man skulle hinna med på den korta tiden.
”Om en fråga är tillräckligt viktig kan kalla till ett extra fullmäktige, men vi har inte gjort den bedömningen den här gången”, säger fullmäktiges ordförande Per-Åke Fredriksson (L) om att skynda på beslutet om Rörberg.
Bild: Anders Sundin
– Vi vill att man gör en konsekvensanalys med samtliga remissinstanser och hur det skulle påverka samtliga aktörer, det verkar inte som de har all fakta som behövs. Vi vill att de lägger alla korten på borden och vi hoppas att någon ändrar sig hos S, L, MP och C, säger oppositionsråd William Elofsson (M).
En som inte ändrat sig trots att han numer ingår i majoriteten Samling för Gävle är KD:s Jan Myléus. Som gjorde återremissen möjlig.
– KD gjorde klart redan från start vad vi står i frågan om att bevara Rörberg och vi har drivit den länge. Bland annat vill vi utreda frågan om att gräva ned ledningarna man vill dra över landningsbanan vidare, säger Jan Myléus som gick emot sin samarbetspartners.
Roger Hedlund (SD) fick tillsammans med William Elofsson (M) och KD genom en minoritetsåterremiss. Nu avgörs nedläggningen av Rörberg i september.
Bild: Anders Sundin
– Det är en enorm kapitalförstöring att lägga ned flygplatsen, vi måste ha förutsättningarna att vara en attraktiv kommun kvar, det förlorar vi när vi lägger ned så viktig infrastruktur som flygplatsen är. Den ger Gävle en stark position, sa Roger Hedlund (SD).
Vänsterpartiet vill lägga ned flygplatsen.
– Vi har lyssnat på experterna och kommit fram till att stödja majoritetens förslag, sa Maritha Johansson (V)
Nu lever hoppet om flygplatsen fram till den 23 september när kommunfullmäktige är tillbaka från sin sommarledighet.
– Om fullmäktige ändå kommer fram till att lägga ned Rörberg så kommer vi att överklaga beslutet till Förvaltningsrätten i Falun. Så det här kommer att hålla på länge än, säger Pelle Stensson.
Skylten kvar ett tag till. ”Konsekvenserna av att säga nej är en käftsmäll mot regionens näringsliv. Bland annat så förskjuts Vattenfalls stora ledningsdragningar mellan Gävle och Sandviken”, säger kommunalråd Jörgen Edsvik (S) om att skjuta på nedläggningen av flygplatsen ännu en gång.
Bild: Anders Sundin
Text & bild: anders.sundin@bonniernews.se
PPR är en stor flygsäkerhetsrisk, det är inte bara en säkerhetsfråga utan också ett direkt hot mot säkerheten. Debatten om PPR har pågått länge, längre än av de flesta av oss kan minnas. Men behövs PPR?
På förekommen anledning av SHK haveriutredning då två förolyckades vid privatflygning med en Socata Rallye HA-BNS uppmanar SHK TS att göra följande:
• Inom ramen för sin tillsyn av flygplatser verka för att en gemensam standard används för hur PPR beskrivs i AIP, (se avsnitt 2.3.3). (SHK 2024:06 R1)
• Analysera hur flygplatsernas tillgänglighet begränsas av PPR och hur det påverkar flyg säkerheten, (se avsnitt 2.3.3 och 2.3.4). (SHK 2024:06 R2)
• Förtydliga flygkontrolltjänstens fraseologi angående en flygplats tillgänglighet när ATS är öppen eller stängd, (se avsnitt 2.3.3 och 2.3.4). (SHK 2024:06 R3)
Citat från utredningen av SHK. ”För en privatflygning som var fallet med HA-BNS finns inga regler om att ATS eller andra flygplatstjänster ska vara tillgängliga. Flygplatsen kan därför vara tillgänglig för start och landning även om ATS är stängd. En annan sak är att en flygplats i sin tur kan begränsa till gängligheten genom att ha krav på förhandstillstånd (PPR), (se avsnitt 2.3.3). Flygkontroll tjänsten har normalt ingen kunskap om vilka krav som varje flygplats har på PPR eller om en pilot har fått PPR på en flygplats.
Vid kommunikation är det vitalt att den information som sändaren förmedlar till mottagaren tolkas på samma sätt. För att vara tydlig och undvika missförstånd finns en definierad fraseologi. Begreppen öppen och stängd som användes av flygkontrolltjänsten finns inte i Transportstyrelsens föreskrifter om radiotelefoni och fraseologi. I drifthandboken för flyg ledarna anges att flygkontrolltjänsten på förfrågan ska kunna lämna upplysning, huruvida ett visst ATS-luftrum är upprättat eller inte. Det framgår inte i drifthandboken hur fraseologin ska utföras för att förmedla denna informationen till mottagaren.
Det kan därför anses som en brist att det saknas definitioner för hur man utrycker sig om ATS är öppet eller stängd i den övergripande fraseologin. Det finns enligt SHK:s bedömning en risk för att information som kommuniceras missförstås av de involverade i kommunikationsprocessen. Det vill säga att en pilot kan tolka informationen som att en flygplats är otillgänglig fast så inte är fallet.
Under utredningen har säkerhetsbrister identifierats för hur flygplatsoperatörerna beskriver en flygplats tillgänglighet i AIP1 (PPR2) samt hur flygkontrolltjänsten uttrycker sig när flyg trafikledningstjänsten (ATS) är öppen eller stängd på en flygplats. Sammantaget finns det därför en risk för missförstånd och att det kan vara svårt att veta om en flygplats är tillgänglig eller inte.
Det finns ingen aktör med tydligt helhetsansvar (se även samma problem som vi har med bortfall av Radar och VOR) som kan adressera frågan för PPR till skillnad mot fraseologin som hanteras i Transportstyrelsens föreskrifter om radiotelefoni och fraseologi. Transportstyrelsen bedöms emellertid ha bäst förutsättningar att hantera helheten i problematiken”.
SHK anser därför att Transportstyrelsen tillsammans med leverantörer av flygkontrolltjänst och flygplatsoperatörerna bör se över systemet för att öka tydligheten och förhindra missförstånd. Läs hela haverirapport hos SHK på; https://www.shk.se/download/18.699b1be18fd2b2518512a08/1718103808014/SHK%202024_06%20Slutrapport.pdf
Tack SHK för återigen en utredning som gör skillnad. Därmed får nu debatten förnyad kraft för att stoppa PPR och tillgängliggöra alla våra flygplatser. Samtliga 250 flygplatser behövs för att samtliga luftfartygskategorier och luftrumsbrukare ska kunna framföras med rätt flygsäkerhet. Hälften av våra sammantagna motordrivna luftfartyg har en marschfart av ca 100 knop, då behövs när intilliggande flygplatser…
Skogsbrand härjade – upptäcktes av brandflyget: ”Kraftig vind på platsen”
nwt.se
Räddningstjänsten har varit på plats vid en skogsbrand i Hagfors kommun på tisdagen. Enligt initiala uppgifter ska det röra sig om en hektar som brunnit. Branden upptäcktes från luften av brandflyget.
Larmet om branden kom vid 16-30-tiden då brandflyget såg att det brann i skogen strax norr om länsväg 245 mellan Hagfors och Lesjöfors.
– Värmlands Flygklubb flyger brandflyg och det var vi som upptäckte den, säger Anders Magnusson.
– Vi flyger en förbestämd brandslinga runt Värmland, på 1000 meters höjd, och under den här flygningen såg vi en rök, så vi flög vid dit och kretsade runt och såg att det brann, samt larmade SOS.
Räddningstjänsten lyckades lokalisera branden och inledde släckningsarbete.
– Det ska vara kraftig vind på platsen, säger en operatör på SOS
Vid 19.30-tiden meddelade räddningstjänsten att det inte längre brann, och att man höll på med eftersläckning. När det är klart kommer man lämna över efterbevakning till markägaren.
Blev många varv innan de väl var på plats…😆
Yr i hövve, som vi säger i Värmland.
Foto: Anders Magnusson
KSAK-DM anordnade Studiebesök i Brommatornet den 21/5 och den 18/6.
Vi togs emot av trafikledare Andreas Bengtsson. Sammanlagt var vi 28 st som kom på besök.
Han berättade om Brommatornets historia från början vilket var väldigt intressant samt trafikledningens uppdrag. Vi fick bl.a. se kartor på hur det såg ut från allra första början till statistik hur det ser ut nu gällande rörelser.
Efter hans mycket informativa presentation och frågestund så fick vi gå upp i tornet.
Vi gick i 2 grupper om 7 personer för det är så trångt där uppe, det var många trappor att gå i.
Väl där så berättade och visade de 2 flygledarna, som hade eftermiddagspasset, om hur och vad de gör. Vi såg både en landning och en start, från anrop till trafikledarna till start resp. landning på Bromma.
Besöket var mycket uppskattat från bådas håll.
Här är Andreas Bengtssons presentation.
Presentation Brommatornet 2024 KSAK
Med radarn försvann flygsäkerheten!
Radarfrågan är ingen marknadsfråga – Det är i allra högsta grad en infrastrukturfråga som har direktpåverkan på flygsäkerheten!
På dagordningen hos infrastrukturdepartementet på regeringskansliet onsdag den 22 maj stod det bl.a. Flygplatsfrågor. På plats var Statssekreterare Johan Davidson med flera dedikerade tjänstemän.
På frågan om radarbortfallet anser Infrastrukturdepartementet det är en marknadsfråga (läs kommersiell fråga) och inte en infrastrukturfråga. KSAK och AOPA (med Johan Holm och Martin Antvik) protesterade emot, det är tveklöst en infrastrukturfråga som dessutom har direkt påverkan av flygsäkerheten. Notera att flygsäkerhet är i princip det enda kravet regeringen ställer på TS.
I radarfrågan engagerar sig, KSAK, Segelflyget, FSF och nu mer även AOPA. Från den kommersiella sidan är det främst Transportföretagen Flyg som märks i debatten. Transportföretagen har dessutom bjudit in till ett rundabordssamtal där brukare och myndigheter kommer att träffas för att se om det finns en framkomlig väg för att återta radarn. Tack säger KSAK till Fredrik och Victoria som tog stafettpinnen och samlar kraft till möte med departementet. Det är nu som gäller!
På mötet framfördes av infrastrukturdepartementet ansträngningar för utökade beredskapsflygplatser, vilket är mycket uppskattat. Där lyfte KSAK behovet av att bevara infrastruktur som aldrig går att ersätta, nedlagd infrastruktur kommer aldrig tillbaka. Budskapet från KSAK är att omgående freda och bevara Säve flygplats, Skövde Flygplast och Gävles flygplats. Dessa flygplatser har kapacitet för att ta hand om samtliga operationer, passagerartrafik (reguljärt och charter), blåljus-, allmänflyg och civilhjälpflyg. Dessa tre flygplatser är inga små flygfält, de har full potential för att verka på samma villkor som Bromma.
På Skå fredagen den 17 maj hade FFK och KSAK möte med Teracom. Ett möte på fortsättning från Johan Peterssons presentation från motorflygkonferensen 23 september 2023.
Som Johan med Teracom utlovade får nu FFK och KSAK bättre täckning i luften. Tercaom kommer att stötta med full täckning för FFK uppdrag och KSAK Brandflyg, både med 450 MHz och 2,3 GHz. Det betyder i förlängningen att vi kan operera på samtliga uppdragshöjder och mer därtill, 200-20 000 ft upp till ca 250 kt, inte illa!
Projektet kommer att pågå i 12 månader med ”forskningsunderlag” som återrapporteras till Teracom. KSAK räknar med för brandflygets del att testet påbörjas i 5 regioner senare i juni.
Vi återkommer under testperioden med rapporter om hur det fungerar.
På bild ser ni Johan Petersson, Daniel Tisljarec, Jerker Fredholm, Michael Lindsley, Ilir Bicaku från Teracom, Hasse Jörnen FFK och KSAK med Christian Darnell.