KSAK i samverkansmöte med Luftfartsverket

Publicerad: 11 februari, 2019 av Maria Winkler

I början av februari hade KSAK ett samverkansmöte med LFV

Syfte med mötet

Samverkansmöte med LFV angående det regeringsuppdrag LFV tilldelats att genomföra en fördjupad studie avseende utformning av det svenska luftrummet.

Bakgrund och innehåll i regeringsuppdraget

Rekommendationer i förstudien Luftrum2040[1] och Arlandarådets arbete med luftrumsfrågor är bakgrunden till att regeringen gav LFV uppdraget att genomföra en fördjupad studie som ska ”resultera i en luftrumsstrategi som kan utgöra underlag för uppdrag att genomföra en översyn av luftrummet”[2].

Rapporteringen av uppdraget ska innefatta en inriktning för luftrummets användning, och LFV ska också kartlägga styrande förutsättningar och lämna förslag på mål- och nyckeltalsområden som kan vara styrande vid förändringar av luftrummet. LFV ska också redovisa en avvägning mellan olika luftrumsbrukares intressen, inkl. Försvarsmaktens behov och introduktionen av obemannat flyg. Arbetet ska också innefatta dialog med berörda myndigheter och en rad andra intressenter.

En viktig slutsats i förstudien Luftrum2040 var att ansvaret för långsiktig utveckling av det svenska luftrummet är otydligt och fragmentiserat. LFV anser att detta behöver lösas för att kunna genomföra en översyn av luftrummet. Det övergripande målet är att genomföra en strukturerad och långsiktig modernisering av det svenska luftrummet, utifrån tydliga ansvarsförhållanden.

Nuläge i projektet

Projektet består av tre huvuddelar:
Uppdatera nuläget vad gäller förändringsbehoven i svenskt luftrum. Detta innefattar uppdaterade trafikprognoser och kapacitetsbehov, och att ge en fördjupad bild av de olika luftrumsintressenterna i svenskt luftrum.
Beskriva de större utmaningar och brister som finns i svenskt luftrum. T.ex. ineffektiv organisering av flöden och sektorer i Stockholm TMA, kapacitetsbrister i en route-luftrummet, för lite kontrollerade TMA-luft in till en del regionalflygplatser, behov av utrymme för Försvarsmakten.
Ta fram förslag på strategi för luftrummets användande och organisering av en översyn av svenskt luftrum.

Det svenska luftrummet består av kontrollerad luft (CTR, TMA, ACC-sektorer), flygvägar/luftleder och free route-områden, ATC-sektorer för att fördela trafiken och arbetsbelastningen, samt olika typer av avlysta luftrumsområden (R/D-områden, flygsportsektorer, mil övningssektorer osv). I många delar av luftrummet finns intressekonflikter mellan olika typer av brukare och avsaknad av tydliga prioriteringsregler.

Idag saknas också koordinering av luftrumsförändringar på planeringsstadiet. Ingen har övergripande ansvar för en sådan koordinering, och det finns ingen övergripande plan för hur luftrummet ska utvecklas. Det är också otydligt hur godkännande myndighet (TS) ska eller har befogenhet att prioritera vid konfliktande intressen i luftrumsfrågor.

Stora luftrumsutmaningar är sådana som påverkar många olika aktörer, där det finns intressekonflikter, där förändringar tar långt tid och där optimala lösningar är dyra/fördyrande att genomföra, och där finansieringen kan vara oklar eller är ifrågasatt.

Arlanda

Viktigt att en översyn av svenskt luftrum möjliggör och utgår från Arlandas flöden – eftersom flygplatsen har en särställning som Sveriges klart största flygplats, har utmanande miljötillståndskrav, kan ha behov av en fjärde rullbana på sikt, ligger nära Bromma flygplats osv. Arlanda pekas också särskilt ut i regeringens flygstrategi. Pågående projekt SAARP är till för att möta krav på PBN i högtrafik-TMA, men Swedavia och LFV vill lyfta fram projektet som en tänkbar början på översyn av trafikflödena i Stockholmsområdet och därmed också av luftrummet i hela Sverige.

Flexiblare sektorisering enroute

Free-route Airspace ger mer oförutsägbara flöden eftersom trafiken i större utsträckning planerar route efter aktuella vindar. Detta gör det svårare att optimera utformning och användningen av ATC-sektorer. För att möta trafikutvecklingen kan det behövas ett mer flexibelt system för att sektorisera luftrummet en route. Kostnadskrav i RP2/3 och framtida resursbrist vad gäller ATC-personal bidrar också till behovet att effektivisera sektoriseringen.

Otillräckligt luftrum för att hantera trafik i terminalområden (TMA)

En del TMAn och det yttäckande kontrollerade luftrummet (YKL) är inte tillräckligt geografiskt stora för att inrymma dagens ankommande trafikflöden som generellt kräver flackare sjunkprofiler. Mätningar visar att det är relativt vanligt att piloter antingen måste flyga i planflykt en sträcka eller välja att sjunka ner i okontrollerad luft före inpassering i TMA. Ca 40 Nm flygsträcka krävs för att ett modernt flygplan med låg sjunkhastighet och flack sjunkprofil ska kunna sjunka kontinuerligt från flygnivå 100 (YKL undersida). TMAn av denna storlek skulle innebära att nästan hela södra Sverige skulle behöva vara TMA-luft.

Flera flygplatser har lämnat in ansökningar till TS om utökning av TMA. Försvarsmakten ser detta som problematiskt eftersom militär trafik inte har rätt till företräde i belagd sektor i TMA-luft. Frågan om att sänka YKL har därför utretts i flera omgångar, men frågan vilar för närvarande då FM inte lämnar samråd till utökningarna i luftrumsprocessen. På grund av dessa oförenliga intressen hos luftrumsanvändarna och ett otydligt ansvar kan TS inte avgöra frågan. LFV, kommunala och privata flygplatser som ”äger” luftrummet vid flygplatserna anser att luftrumsstrukturen i de lägre delarna av luftrummet och runt flygplatserna är ett akut problem. Projektet avser utreda frågan ytterligare och föreslå en lösning för att komma vidare.

En lösning med sänkning av YKL har stora konsekvenser, bl.a. kan det leda till kostnader för behov av utökad radiotäckning. Det kan också förutses påverka tillgängligheten till luftrummet för allmänflyg (flygsportverksamhet) och utvecklingen av flygverksamhet med drönare. I stort samma konsekvenser gäller i och för sig för utökning av TMA. Å andra sidan kan ett sänkt YKL ge möjligheter att minska en del TMAn. Kostnaderna ska ställas mot ökad flygsäkerhet och möjlighet till mer optimala flygprofiler för kommersiell trafik in till flygplatserna.

Allmänflyget

Viktigt att få en mer nyanserad bild av ´allmänflyget´. Denna intressegrupp består av allt från samhällsnyttigt flyg som ambulans- och brandspaningsflyg, till ren fritidsflygning. Vid vissa flygplatser utgör allmänflyget en stor majoritet, medan det vid de större flygplatserna är en marginell företeelse.

Övrigt

Det är stort samhällsfokus på flygets miljöpåverkan. En översyn av luftrummet behöver ta detta i beaktande. Också ett stort fokus på extremväders påverkan på flyget, och det svenska luftrummet behöver kunna hantera även sådan påverkan.

Projektet ska också utreda luftrumsförutsättningar för obemannat flyg med särskilt fokus på var i luftrummet det kan uppstå kapacitetsproblem. Transportstyrelsen har också fått ett regeringsuppdrag gällande obemannat flyg, och LFV kommer att stämma av med dem för att få samsyn. Luftrumsstrategin bör också behandla el-flyg och dess eventuella luftrumsbehov.

En strategi för svenskt luftrum bör också ta hänsyn till flygets infrastruktur för navigation, och även för kommunikation och övervakning. I somras kom en ny EU-förordning kring PBN[3], med krav på att konventionell nav-utrustning ska finnas som backup till satellitnavigering.

Alla ovanstående luftrumsutmaningar ska också vägas mot säkerhetspolitikens utveckling och Försvarsmaktens allt mer komplexa och förändrade behov av luftrum för olika ändamål.

Diskussion och synpunkter

Utöver flygsäkerhet är tillgängligheten till luftrummet den viktigaste frågan för KSAKs medlemmar upplever sig nedprioriterade i vissa luftrum idag. KSAK tycker generellt att Sverige bör kunna använda fler luftrumsklasser för att förbättra tillgängligheten i delar av luftrummet. LFV uppfattade att KSAK i stort håller med om de luftrumsprinciper enligt nedan:

  • Använd luftrumsklasserna C, D, E och G i Sverige.
  • Använd standardhöjder i största möjliga utsträckning för TMA-undersidor, uttryckt i QNH, för stig- och sjunksektorerna till flygplatser med avdelat luftrum: T.ex. 1500 ft MSL, 2500 ft MSL, 4500 ft MSL, 6500 ft MSL, 8500 ft MSL och 10000 ft MSL.
  • Kontrollzon: Från marken till 1500/2500 ft MSL (4500 ft MSL vid hög terräng). Alltid luftrumsklass D under öppethållningstid. RMZ (Radio Mandatory Zone) utanför öppethållningstid.
  • Stig- och sjunksektorer för procedurer runt flygplatser med mycket IFR-trafik te.x. Arlanda, Landvetter, Sturup och Bromma: Luftrumsklass C.
  • Stig- och sjunksektor i banornas förlängning runt övriga kontrollerade flygplatser: 1500/2500 – 4500 ft MSL (4500 – 6500 ft MSL vid hög CTR-höjd) luftrumsklass D under öppethållningstid. RMA (Radio Mandatory Area) utanför öppethållningstid.
  • Övrigt kontrollerat luftrum för procedurer under 10000 ft MSL (storlek som nuvarande TMA´n): Luftrumsklass E under öppethållningstid.
  • Luftrum på höjder av minst 10000 ft MSL: Luftrumsklass C/E/G beroende på intensitet av IFR-trafik.
  • Luftrum vid okontrollerade flygplatser med linjefart: Luftrumsklass G med RMZ/RMA. Kan även kompletteras med benämningen TIZ/TIA under öppethållningstid för ATS.
  • Luftrum runt övriga okontrollerade flygplatser med ATS: Luftrumsklass G med RMZ.
[1] Rapport Luftrum 2040 – En förstudie om kapacitetsbehovet i svenskt luftrum. Trafikverket april 2017, publikationsnummer 2017:081
[2] Regeringsbeslut N2018/02937/SUBT, Uppdrag att genomföra en fördjupad studie avseende utformning av det svenska luftrummet
[3] EU 2018/1048, Laying down airspace usage and operating procedures concerning performance-based navigation