Tillsammans med några av besiktningsmännen kommer Teknisk Chef att guida dig och svara på frågor som berör ditt luftfartyg.
Läs igenom inbjudan och välj 1 av 3 möjliga datum för måndag den 26/2, 4/3 och 11/3 och anmäl dig till ann@ksak.se Webinariet sker via Teams.
Inbjudan till dig som äger eller brukar ett ultralätt luftfartyg mars 2024 (Final)
Varmt välkommen!
Steve Holm/
Genom Ann Swedberg
Remiss – Översyn av det undre luftrummet – Landsbygds- och infrastrukturdepartementet
Sedan 2018 har LFV haft ett flertal möten med allmänflyget som representerats av bl.a. KSAK, Segelflyget, Flygsportsförbundet och AOPA. LFV har även besökt svenska segelflygförbundet vid Ålleberg för att bland annat fördjupa kunskapen kring tekniska förutsättningar för segelflyget.
Vår viktigaste synpunkt till LFV har varit och är fortsatt att tillgänglighet till luftrummet ska bibehållas och eller utökas så att allmänflygets olika verksamheter inte påverkas negativt.
Vi har ställt krav om fler luftrumsklasser i det svenska luftrummet, på samma sätt som hos våra grannländer och många andra länder i Europa. Inte minst som i Tyskland där luftrumsklassen C, D, E och G verkar i god synergi.
KSAK kommer att svarar på denna remiss och för er som har medskick och eller önskar vänligen återkom till undertecknad. Vi kommer att skicka vårt svar till Landsbygds- och infrastrukturdepartementet senast den 10 april 2024.
Din återkoppling med sakliga synpunkter görs till lars-christer@ksak.se eller så ringer du 076-131 46 46
Uppdatering:
KSAK har svarat på denna remiss. Du kan läsa den här nedan.
Remissvar LI2024-00040 Översyn av det undre luftrummet – KSAK svar 2024-04-08
Vill du läsa andra remisser klicka här
Det ryktas om brist av tankanläggningar?
Det ryktas om att det kan uppstå bränslebrist av 100LL på vissa flygstationer. Vi förmodar att det kan bero på att Shell Aviation har dragit sig tillbaka från att vara en leverantör till våra flygplatser.
MSB har gått ut med förfrågan om tillgången av bränsle till länsstyrelserna om hur KSAK och flygklubbarna kommer att klara av nedmontering av bränsletankar, företrädesvis för 100LL. KSAK har sedan november 2023 bevakat och lobbat i fråga om nedmontering av bränsleanläggningar med Trafikverket, Transportstyrelsen (inte direkt ansvariga) och Försvarsdepartementet (civilförsvar).
Som bekant behövs bränsleanläggningar på samtliga flygplatser för att säkerställa bibehållen infrastruktur, flygplatser, luftrum och bränsle. Inte bara för civilhjälpflyget.
Trafikverket är engagerade och meddelar att det nu råder myndighetssamverkan mellan Energimyndigheten, MSB och Trafikverket för ett mer övergripande perspektiv av behovet att tillgodose bränsle till samtliga luftfartyg, oavsett drivlina.
Vid behov av 100LL kan flygklubbarna alltid upprätta en temporär tankanläggning genom att beställa bränsle i oljefat direkt från BP och eller Hjelmco Oil.
Väl att notera att Air BP och Hjelmco Oil fortsatt levererar alla kategorier av bränsle för våra kolvmotorer, 100LL, UL91 och UL91/96.
Så snart vi på kansliet har mer information återkommer vi i fråga.
Vi har blivit ombedda att för Transportstyrelsens (nedan TS) räkning vara sammanhållande för allmänflygorganisationerna fördjupade svar på ”hur påverkas svenska samhället av ett ökat användande av drönare?”
Det TS önskar är att i mer detalj få ta del av din allmänflygorganisations syn på den kommande drönarbranschen. Dvs vad ser ni för risker och möjligheter avseende utvecklingen av drönare i förhållandet till din allmänflygorganisation.
Som du förmodligen redan känner till så har TS fått ett regeringsuppdrag att analysera hur användandet av drönare i Sverige kan vidareutvecklas. Enkäten är öppen för allmänheten att svara på, men behöver kompletteras med fördjupade frågor/svar kring allmänflyget
Ett lite politiskt inlägg så här i de sista skälvande timmarna på 2023.
De senaste årens förändringar i omvärldsläget har fått svenska politiker att vakna upp och inse att det är dags att rusta upp den svenska beredskapen. Civilplikten har till delar återinförts och både ÖB och Försvarsberedning pekar på behovet av att göra civilsamhället mer robust.
Allmänflygets piloter, tekniker och infrastruktur används av KSAK och FFK Brandflyg (eller skogsbrandsbevakning), FFK havsövervakning och flyginsatsgrupper samt av Hemvärnet. Men hur får vi fram dessa resurser? Vem finansierar detta? Jo, som ni kan läsa i detta inlägg av allmänflygarna själva!
Först lite statistik
Vad är då ”allmänflyg”? Internationellt använder man sig av begreppet ”General Aviation”.
D:v.s. icke kommersiell flygning som bedrivs av privatflygare och flygklubbar.
I Sverige finns det ca 120 flygklubbar med 4500 medlemmar. De håller till på ca 250 flygfält varav 150 drivs helt av flygklubbarna själva. Det finns ca 2150 PPL och 450 LAPL. Det finns ca 120 flygskolor varav 23 är kommersiella. Det finns ca 1500 allmänflygplan.
Detta är basen för beredskapen inom allmänflyget!
Piloter
För att bli pilot inom dessa verksamheter så krävs ett flygcertifikat, PPL – Private Pilot License eller LAPL – Light Aircraft Pilot License. Kostnaden för detta ligger på runt 150-170.000. Det tar normal 1-2 år för en elev att bli färdig och då har eleven fått ihop ca 50 h flygtid. De flesta allmänflygare utbildas på en s.k. icke kommersiell flygskola som drivs av en flygklubb snarare än en professionell flygskola som utbildar piloter till kommersiell flygverksamhet inom större flygbolag.
För att flyga brandflyg krävs att piloten har fått ihop minst 100 h flygtid och för Hemvärnsflyg krävs minst 200 h flygtid. Detta är också något som piloten betalar själv till en kostnad på 2-3000 kr/flygtimme (exempel från LFK – Linköpings Flygklubb). Har piloten fått ihop minst 100 h flygtid så kan bogsering av segelflyg vara ett sätt att utan kostnad få ihop flygtid. Men detta gör piloten utan annan ersättning än gratis flygtid! Har man ett PPL eller ett LAPL så får man inte tjäna pengar på sin flygverksamhet.
Alltså kostar det piloten minst 100.000 kr till för att få flyga brandflyg och 300.000 för att kunna flyga för Hemvärnet.
Till detta kommer de årliga avgifterna för att vara medlem i en flygklubb ( för t.ex. LFK 3600 kr/år), PC – Proficiency Check (ca 1000 kr), läkarundersökning (ca 1500 kr) och registeravgift Transportstyrelsen (450 kr). Ca 6500 kr/år. Om det tar piloten 5 år att nå tillräcklig flygtid för Brandflyg så innebär det ytterligare 32.500 kr.
Beredskap: Piloter inom Hemvärnet skriver på Hemvärnsavtal och många av dessa är dessutom krigsplacerade. Piloter inom Brandflyget har via respektive flygklubb sagt att de kan vid behov ställa upp, men de har i praktiken inga beredskapsavtal, utan familjen kommer först.
Tekniker
Flygplan som ska nyttjas för beredskap som brandflyg och Hemvärnsflyg måste underhållas i s.k. kontrollerad miljö av en certifierad flygtekniker. Många av dessa tekniker är idag äldre och risken är att de lägger ner sin verksamhet inom kort. Det finns större kommersiella verkstäder som kan genomföra underhåll, men de finns bara på ett fåtal platser i Sverige, vilket innebär att flygplansägaren får stora kostnader bara för att transportera flygplanet till och från verkstaden. Rekryteringen av yngre tekniker är svår då utbildning och certifiering på kolvmotorer inte längre ingår i grundutbildningen och det är svårt för en ny tekniker att motivera denna kostnad med tanke på antalet tillgängliga arbetstillfällen samt att det är svårt att kunna ta ut bra löner på mindre flygverkstäder.
Att driva en flygverkstad kostar en hel del per år bara i myndighetsavgifter till Transportstyrelsen. För behörighet på 2-3 flygplanstyper så kostar det 21-25.000 kr/år. En kostnad som givetvis måste hämtas hem genom att lägga på kostnaden för underhåll av flygplan på räkningen till varje flygplansägare.
Beredskap: En flygtekniker vill ju precis som alla andra ha ledigt då och då. Det får i så fall i fösta hand bli vintertid då sommaren är den stora säsongen för framför allt brandflyg och privatflyg. Skulle det bli en beredskapshöjning så finns det inga avtal med flygtekniker att ställa upp. De är inte krigsplacerade! Den enda beredskap som finns är att respektive flygklubb har ett underhållsavtal med en flygtekniker om att kunna genomföra en viss mängd underhåll per år. Detta underhåll kan dessutom bara genomföras på ordinarie flygverkstad.
Flygplan
Att köpa in ett hyffsat modernt begagnat flygplan ligger på ca 3 miljoner kronor. Det är mycket svårt att få banklån för detta, så många klubbar har löst det genom att medlemmarna ställer upp och lånar ut pengar till klubben.
Ett flygplan underhålls vanligtvis var 50:e flygtimme. Kostnaderna för ett 50 h underhåll skiljer sig beroende på omfattningen av underhållet och vilken verkstad som genomför underhållet, men det ligger på ca 10-30.000 kr. En klubbflygmaskin bör flyga ca 3-400 h/år för att vara lönsam för en flygklubb.
Alla flygplan måste vara försäkrade för passagerare ombord samt för eventuell skada på tredje person. Dessutom bör de givetvis också vara försäkrade för eventuella skador på flygplanet. En årlig försäkring ligger på ca 30-50.000 kr/år beroende framför allt på flygplanets värde och vilken typ av verksamhet man avser att ha flygplanet till.
Beredskap: Förr i tiden var vissa klubbflygplan krigsplacerade. För brandflyg så skriver klubbarna på ett årligt avtal att kunna producera ett visst antal flygningar per dag beroende på brandrisken i området. För Hemvärnet och FFK finns idag inga sådana beredskapsavtal. Bara avtal om finansiering vid eventuellt nyttjade av flygplanen.
Bränsle
På större flygplatser så finns oftast bara diesel i form av Jet A1 för att driva jetmotorerna i större trafikflygplan. De flesta allmänflygplan behöver bensin (AVGAS – Aviation Gasoline). Antingen blyad 100LL eller oblyad 91 eller 91/96. Shell har precis lagt ner försäljning av flygbensin så de större aktörer som finns kvar är BP och Hjelmco. Vanlig bilbensin innehåller oftast etanol och det går inte att använda i flygplansmotorer då man riskerar att få in vatten i motorn som kan leda till isbildning och motorstopp.
På de flesta flygplatser så är det flygklubbarna som ställer upp med infrastruktur för att kunna erbjuda landande flygplan bensin. I t.ex. Linköping så kan kommersiella flygplan tanka Jet A1, men vill man ha bensin så måste man kontakta Linköpings flygklubben som kommer och låser upp tankanläggningen, hjälper till med tankningen och sedan tar betalt. Denna infrastruktur och beredskap finansieras av klubben och medlemmarna ställer upp gratis för att hjälpa besökande flygplan. Det finns egentligen inga garantier att det ens finns bränsle i tanken på flygplatsen utan detta är något som man som besökande pilot måste säkerställa med klubben innan man åker dit.
I Sverige förbrukas totalt per år lika mycket flygbensin för alla allmänflygplan som en vanlig mack längs med E4 säljer till bilister. Det innebär att flygbensin blir dyrt att tillverka. 100LL kostar dessutom en krona mer i energiskatt än bilbensin. Totalt sett resulterar det i att flygbensin kostar ca 30 kr/L beroende på var man tankar i Sverige. Ett flygplan drar ca 35 L/h. D.v.s. bara bränslekostnaderna är ca 1000 kr/h.
För flygklubbarna är bränsle en stor investering. Att fylla upp en tank på 10.000 L innebär att klubben måste ta höjd i budgeten för 300.000 kr. Sedan är det upp till varje klubb att beställa mer bränsle i tid innan tanken tar slut.
P.S: UAV:er börjar ju bli populärt efter erfarenheterna från Ukraina. Många UAV:er i mellanstorlek kräver flygbensin!
Beredskap: Det finns ingen som helst beredskap i Sverige för bränsle till allmänflyget!
Flygplatser
De flesta flygklubbar håller till på små gräsfält som i bästa fall kan snöröjas av någon klubbmedlem med egen traktor på vintrarna. På vår och höst är dessa fält för mjuka för att kunna användas för flygverksamhet.
Även på större fält så står ofta klubbarna för snöröjning kring klubbens lokaler och hangarer.
Beredskap: Det finns statliga avtal för några av Sveriges större flygplatser, s.k. beredskapsflygplatser. Det finns inga som helst avtal att säkra att de mindre flygplatserna går att använda. I kris kan allmänflygplan givetvis landa på väger och vintertid går det även att landa på frusna sjöar, men där finns ingen infrastruktur i form av t.ex. bränsle.
Myndighetsstöd
Vilken hjälp får allmänflyget av svenska myndigheter?
MSB
Länsstyrelserna upphandlar på uppdrag av MSB in skogsbrandsbevakningen i Sverige.
Sedan genomförs brandflyget under de operativa tillstånden som finns hos KSAK eller FFK. Genomförarna är dock piloter och flygplan ur svenska flygklubbar.
Tanken en gång i tiden bakom att brandflyget utfördes av flygklubbarna var att det indirekt var ett statligt stöd till flygklubbarna för att säkerställa deras existens vid en beredskapshöjning. Under ett antal år var brandflyget nedlagt då staten tyckte att det var skogsägarnas ansvar, men efter att par större bränder så insåg man att den totala kostnaden för skogsbrandsbevakningen var lägre än statens kostnader för insatser med brandkår samt skador på hus m.m.
Transportstyrelsen
Transportstyrelsen finansierar sin verksamhet genom avgifter. D:v.s. för flyg så är det tekniker och piloter som finansierar myndighetens verksamhet. Samma sak gäller i och för sig även för bilar, men där finns det betydligt fler som delar på kostnaderna. Ett exempel på hur detta kan slå är försäljning och omregistrering. För en bil kostar det ca 150 kr per gång. För ett flygplan kostar det ca 4500 kr! Samma myndighet, samma register och det borde vara samma omfattning av jobb. Piloter och flygplansägare betalar ca 500 kr/år bara i registerhållning av sina flygcertifikat eller flygplansregisterbevis (sedan tillkommer en årligt luftvärdighetsavgift på 3000 kr). För en bil rör det sig ca 100 kr/år. För körkort så är det en kostnad för att förnya körkortet var femte år. (Men ingen årlig uppkörning, vilket bevisligen en del bilister borde behöva). Inte heller några krav på läkarundersökningar för bilister, trots att konsekvensen av att köra av vägen med en bil med fyra personer i kan bli lika stor som att haverera med ett flygplan.
I andra länder, t.ex. Danmark, finns inte dessa årliga avgifter eller är i varje fall mycket lägre då myndigheterna finansieras av passageraravgifter på ett par kronor per passagerare på kommersiella flygningar.
För Brandflyget har Transportstyrelsen under flera år försvårat för flygklubbarna då man i de operativa villkoren för KSAK och FFK lade in en skrivning om att om det fanns ett kommersiellt företag som lade bud på brandflyg så var KSAK/FFK tvungna att dra tillbaka sina anbud. Nu har KSAK vunnit i rättegång mot Transportstyrelsen och detta villkor har tagits bort! Detta är mycket bra då dels kostnaderna för skattebetalarna minskar då det är billigare att bedriva denna verksamhet inom flygklubbarnas regi och dels så får flygklubbarna en extra inkomst som kan vara avgörande för att de ska ha råd att fortsätta sin verksamhet.
Swedavia
För ett antal år sedan så lade staten ut driften av landets civila flygplatser på Swedavia. De valde att behålla de lönsamma flygplatserna och lämnade de övriga att drivas av landets kommuner. I andra fall så har man ökat avgifterna för start från flygplatserna eller baseringsavgifterna så att allmänflyget dragit sig därifrån. Exempel på detta är Bromma i Stockholm och Säve i Göteborg. Det i sin tur har resulterat i att många mindre flygplatser lagt ner sin verksamhet då kommunerna går back på verksamheten. Det är mer lönsamt att sälja marken som flygplatsen ligger på. Exempel på detta är Gävle och Skövde flygplatser.
Vad kostar det för en flygplansägare? Swedavia har fortfarande ett s.k. landningskort där man betalar en årskostnad för att få operera från de största flygplatserna. För normala flygplan i viktklassen 1200 kg så blir det ca 7000 kr/år. För större flygplatser som inte ingår i landningskortet, som t.ex. Skavsta så kostar det 300 kr för ett besökande flygplan. För mindre klubbflygplatser är det ofta antingen gratis, eller en låg symbolisk kostnad på ca 100 kr.
Vägen framåt
Den allmänna kostnadsökningen i samhället gör det mycket svårt för flygklubbarna. Under 2023 har flygtidsuttaget för många klubbar minskat och risken är stor att många piloter tvingas sluta under 2024 vilket resulterar även i minskade intäkter från medlemsavgifter.
Här måste staten bidra med ekonomiska förutsättningar och ändrade regelverk.
Nu i kristider så borde Sverige se över allmänflygets beredskap. Den har tyvärr under många år urholkats. Beredskap är bara en kostnad tills den dag då den faktiskt behövs. Men det är nog som det gamla talesättet:
Nedan finns en länk till artikeln på Malmens Veteranflyklubbs hemsida.
Här följer KSAK/KSAK-M svar på remiss, Förslag till beslut om reviderade föreskrifter m.m. för kulturreservat Krigsflygfält 16 Brattforsheden i Nyeds socken, Karlstad kommun, Värmlands län.
Ett föredrag beskrivande Frivilliga Flygkårens olika flyggrupper.
Dess uppgifter kopplade till det civila samhället och Försvarsmakten mm.
Flyginsatsgrupp FIG
Sjöinsatsgrupp SIG
Hemvärnsgrupp HV
Resursgrupp RU
Sjöövervakningsgrupp Sjö
Klicka här för att komma till övriga föredrag
Försvarsmakten kommer under 2024 genomföra många och omfattande övningar där vårt luftrum kommer att inskränkas. Då i större utsträckning än under 2023. FM har av självklara anledningar större behov av övningar nu än tidigare varför de ber om överseende och tålamod i fråga om inskränkningar.
Vi har dialog med FM och vi kommer att återkomma med mer information inför varje övning. Undertiden kolla in Försvarsmaktens presentation som förevisades vid senaste Luftrumsmöte hos TS.
Se även till TS som har länkat till en lista över planerade militära flygövningar 2023-2024 som våra kollegor på luftrum satt ihop. https://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/flygplatser-flygtrafiktjanst-och-luftrum/Luftrum/militara-flygovningar/
October 13, 2023
The capabilities of VoltAero’s Cassio electric-hybrid aircraft for eco-efficient business aviation mobility will be underscored during the company’s first-ever participation in the annual NBAA Business Aviation Convention & Exhibition (NBAA-BACE).
VoltAero will be exhibiting in the Emerging Technology Pavilion at next week’s 2023 NBAA-BACE, to be held at the Las Vegas Convention Center from October 17 to 19. Led by CEO and Chief Technology Officer Jean Botti, the VoltAero team will be presenting a full-scale Cassio 330 on exhibit GL-10 in the North Hall, and is to provide briefings for professional visitors during the three-day event.
“Cassio is perfectly suited to the full range of regional operations in business aviation,” Botti explained. “At a time when this industry sector is under significant scrutiny for its environmental impact, our unique parallel electric-hybrid propulsion for Cassio will significantly reduce greenhouse gas emissions and ensure lower noise during takeoff and landing – which is particularly important at local airports.”
Cassio will be built in three versions that accommodate from four to 12 seats, with all variants having designed-in flexibility for applications that include air taxi/charter flights, cargo/postal delivery, fractional ownership and medical evacuation (medevac). Features of the Cassio aircraft family include the largest cabin of its class in terms of height and width, which incorporates a flat floor and provides unobstructed access through a large door forward of the wing.
The Cassio 330 displayed at NBAA-BACE is equipped with a typical passenger interior and incorporates Avidyne’s Quantum avionics suite – marking the first application of a new-generation 14-inch dual PFD/MFD (Primary Flight Display/Multi-function Display).
VoltAero is continuing its progress toward the certification and production of Cassio, with recent milestones including the construction startup for its purpose-built final assembly line facility in Rochefort, France. Cassio’s proprietary electric-hybrid powertrain has been validated during extensive route proving and flight tests that utilize VoltAero’s Cassio S testbed aircraft – including the industry-first use of TotalEnergies’ Excellium Racing 100 sustainable fuel made from bioethanol produced with waste that originates in French vineyards.