Tyvärr har det inträffat ett tekniskt fel då vi fakturerade årsavgifterna för 2019 och en extra rad på belopp 1 400 kr har av misstag hamnat på fakturan. Därför ska du helt bortse från denna faktura då vi kommer att kreditera den och skicka ut en ny korrekt faktura. I dagsläget kan vi inte ge någon information om när du får din nya faktura.
Björn Hårdstedt och Lars Ekstedt från Stockholms Flygsportförbund håller i föredraget “Sportflyg och flygsport i Stockholmsregionen – arenor och rekrytering”
Genom vårt medlemskap i Riksidrottsförbundet hävdar vi vårt behov av en arena för flygsporten. Tankar kring ett nytt sportflygfält presenteras. Men för att få förståelse för detta måste vi också kunna visa på att ungdomar söker sig till våra sporter. En aktiv rekrytering och fler medlemmar ökar möjligheterna gör att få gehör för flygsportens behov i vår region.
Tillsammans kan vi få detta att hända och en ny strategi presenteras – kom och säg Din mening om detta!
Vilka är vi som du kommer att dela detta öppna kontorslandskap med?
Vi är sju sköna personer som delar på 350 kvm.
Det är KSAK – Kungliga Svenska Aeroklubben, KSAB – Pilotshop och Svenska Flygsportförbundet. Här handlar det mesta, om inte allt, om just flyg.
Dock kan vi prata om annat också när vi tar vår gemensamma fika på förmiddagen som består av knäckemackor. Så gillar du knäckemackor är detta stället för dig.
Platserna är utrustad med ett höj och sänkbart skrivbord, en skön kontorsstol och lådhurts.
Du får också tillgång till alla gemensam utrymmen som en skön och färgsprakande soffhörna, kök utrustat med kyl, mikro och diskmaskin. Ett konferensrum och lunchrum som vi delar på.
Om du inte redan är fast så lär du bli det när du ser utsikten!
I månadsersättningen som vi tillsammans bestämmer ingår arbetsplats med gemensamhetsutrymmen, även internet. Det enda du behöver ta med dig är datorutrustning.
Har du frågor tveka inte på att höra av dig till Lars-Christer Andersson 076-131 46 46
Nu har vi fått av Transportstyrelsen beslut om Flygsäkerhetsmässiga villkor varför ni fortsatt kan operera brandflyget genom KSAK.
Ni anmäler intresse hos KSAK om att få bedriva skogsbrandbevakning (brandflyg) enligt KSAK:s beslut om flygsäkerhetsmässiga villkor. Ni opererar då som underleverantör genom KSAK:s Drifthandbok – Specialiserad flygverksamhet som baseras på bestämmelserna i Del-SPO.
Ni kan fortsatt samarbeta mellan flygklubbarna i ert brandflygsuppdrag men varje flygklubb behöver ett eget avtal med KSAK om att få utföra skogsbrandbevakning.
Att flygklubben är underleverantörer till KSAK och behöver ett avtal beror bl. a. på att det är KSAK som tecknar avtal med länsstyrelserna och som ansvarar för uppfyllande av kraven i Transportstyrelsens beslut om flygsäkerhetsmässiga villkor.
För frågor eller lämna ansökan vänligen mejla till lars-christer@ksak.se eller ring på 076-131 46 46
Beslut om flysäkerhetsmässiga villkor_2018-7428.
Ansökan att flyga Brandflyg för KSAK 2020
I början av februari hade KSAK ett samverkansmöte med LFV
Samverkansmöte med LFV angående det regeringsuppdrag LFV tilldelats att genomföra en fördjupad studie avseende utformning av det svenska luftrummet.
Rekommendationer i förstudien Luftrum2040[1] och Arlandarådets arbete med luftrumsfrågor är bakgrunden till att regeringen gav LFV uppdraget att genomföra en fördjupad studie som ska ”resultera i en luftrumsstrategi som kan utgöra underlag för uppdrag att genomföra en översyn av luftrummet”[2].
Rapporteringen av uppdraget ska innefatta en inriktning för luftrummets användning, och LFV ska också kartlägga styrande förutsättningar och lämna förslag på mål- och nyckeltalsområden som kan vara styrande vid förändringar av luftrummet. LFV ska också redovisa en avvägning mellan olika luftrumsbrukares intressen, inkl. Försvarsmaktens behov och introduktionen av obemannat flyg. Arbetet ska också innefatta dialog med berörda myndigheter och en rad andra intressenter.
En viktig slutsats i förstudien Luftrum2040 var att ansvaret för långsiktig utveckling av det svenska luftrummet är otydligt och fragmentiserat. LFV anser att detta behöver lösas för att kunna genomföra en översyn av luftrummet. Det övergripande målet är att genomföra en strukturerad och långsiktig modernisering av det svenska luftrummet, utifrån tydliga ansvarsförhållanden.
Projektet består av tre huvuddelar:
Uppdatera nuläget vad gäller förändringsbehoven i svenskt luftrum. Detta innefattar uppdaterade trafikprognoser och kapacitetsbehov, och att ge en fördjupad bild av de olika luftrumsintressenterna i svenskt luftrum.
Beskriva de större utmaningar och brister som finns i svenskt luftrum. T.ex. ineffektiv organisering av flöden och sektorer i Stockholm TMA, kapacitetsbrister i en route-luftrummet, för lite kontrollerade TMA-luft in till en del regionalflygplatser, behov av utrymme för Försvarsmakten.
Ta fram förslag på strategi för luftrummets användande och organisering av en översyn av svenskt luftrum.
Det svenska luftrummet består av kontrollerad luft (CTR, TMA, ACC-sektorer), flygvägar/luftleder och free route-områden, ATC-sektorer för att fördela trafiken och arbetsbelastningen, samt olika typer av avlysta luftrumsområden (R/D-områden, flygsportsektorer, mil övningssektorer osv). I många delar av luftrummet finns intressekonflikter mellan olika typer av brukare och avsaknad av tydliga prioriteringsregler.
Idag saknas också koordinering av luftrumsförändringar på planeringsstadiet. Ingen har övergripande ansvar för en sådan koordinering, och det finns ingen övergripande plan för hur luftrummet ska utvecklas. Det är också otydligt hur godkännande myndighet (TS) ska eller har befogenhet att prioritera vid konfliktande intressen i luftrumsfrågor.
Stora luftrumsutmaningar är sådana som påverkar många olika aktörer, där det finns intressekonflikter, där förändringar tar långt tid och där optimala lösningar är dyra/fördyrande att genomföra, och där finansieringen kan vara oklar eller är ifrågasatt.
Viktigt att en översyn av svenskt luftrum möjliggör och utgår från Arlandas flöden – eftersom flygplatsen har en särställning som Sveriges klart största flygplats, har utmanande miljötillståndskrav, kan ha behov av en fjärde rullbana på sikt, ligger nära Bromma flygplats osv. Arlanda pekas också särskilt ut i regeringens flygstrategi. Pågående projekt SAARP är till för att möta krav på PBN i högtrafik-TMA, men Swedavia och LFV vill lyfta fram projektet som en tänkbar början på översyn av trafikflödena i Stockholmsområdet och därmed också av luftrummet i hela Sverige.
Free-route Airspace ger mer oförutsägbara flöden eftersom trafiken i större utsträckning planerar route efter aktuella vindar. Detta gör det svårare att optimera utformning och användningen av ATC-sektorer. För att möta trafikutvecklingen kan det behövas ett mer flexibelt system för att sektorisera luftrummet en route. Kostnadskrav i RP2/3 och framtida resursbrist vad gäller ATC-personal bidrar också till behovet att effektivisera sektoriseringen.
En del TMAn och det yttäckande kontrollerade luftrummet (YKL) är inte tillräckligt geografiskt stora för att inrymma dagens ankommande trafikflöden som generellt kräver flackare sjunkprofiler. Mätningar visar att det är relativt vanligt att piloter antingen måste flyga i planflykt en sträcka eller välja att sjunka ner i okontrollerad luft före inpassering i TMA. Ca 40 Nm flygsträcka krävs för att ett modernt flygplan med låg sjunkhastighet och flack sjunkprofil ska kunna sjunka kontinuerligt från flygnivå 100 (YKL undersida). TMAn av denna storlek skulle innebära att nästan hela södra Sverige skulle behöva vara TMA-luft.
Flera flygplatser har lämnat in ansökningar till TS om utökning av TMA. Försvarsmakten ser detta som problematiskt eftersom militär trafik inte har rätt till företräde i belagd sektor i TMA-luft. Frågan om att sänka YKL har därför utretts i flera omgångar, men frågan vilar för närvarande då FM inte lämnar samråd till utökningarna i luftrumsprocessen. På grund av dessa oförenliga intressen hos luftrumsanvändarna och ett otydligt ansvar kan TS inte avgöra frågan. LFV, kommunala och privata flygplatser som ”äger” luftrummet vid flygplatserna anser att luftrumsstrukturen i de lägre delarna av luftrummet och runt flygplatserna är ett akut problem. Projektet avser utreda frågan ytterligare och föreslå en lösning för att komma vidare.
En lösning med sänkning av YKL har stora konsekvenser, bl.a. kan det leda till kostnader för behov av utökad radiotäckning. Det kan också förutses påverka tillgängligheten till luftrummet för allmänflyg (flygsportverksamhet) och utvecklingen av flygverksamhet med drönare. I stort samma konsekvenser gäller i och för sig för utökning av TMA. Å andra sidan kan ett sänkt YKL ge möjligheter att minska en del TMAn. Kostnaderna ska ställas mot ökad flygsäkerhet och möjlighet till mer optimala flygprofiler för kommersiell trafik in till flygplatserna.
Viktigt att få en mer nyanserad bild av ´allmänflyget´. Denna intressegrupp består av allt från samhällsnyttigt flyg som ambulans- och brandspaningsflyg, till ren fritidsflygning. Vid vissa flygplatser utgör allmänflyget en stor majoritet, medan det vid de större flygplatserna är en marginell företeelse.
Det är stort samhällsfokus på flygets miljöpåverkan. En översyn av luftrummet behöver ta detta i beaktande. Också ett stort fokus på extremväders påverkan på flyget, och det svenska luftrummet behöver kunna hantera även sådan påverkan.
Projektet ska också utreda luftrumsförutsättningar för obemannat flyg med särskilt fokus på var i luftrummet det kan uppstå kapacitetsproblem. Transportstyrelsen har också fått ett regeringsuppdrag gällande obemannat flyg, och LFV kommer att stämma av med dem för att få samsyn. Luftrumsstrategin bör också behandla el-flyg och dess eventuella luftrumsbehov.
En strategi för svenskt luftrum bör också ta hänsyn till flygets infrastruktur för navigation, och även för kommunikation och övervakning. I somras kom en ny EU-förordning kring PBN[3], med krav på att konventionell nav-utrustning ska finnas som backup till satellitnavigering.
Alla ovanstående luftrumsutmaningar ska också vägas mot säkerhetspolitikens utveckling och Försvarsmaktens allt mer komplexa och förändrade behov av luftrum för olika ändamål.
Utöver flygsäkerhet är tillgängligheten till luftrummet den viktigaste frågan för KSAKs medlemmar upplever sig nedprioriterade i vissa luftrum idag. KSAK tycker generellt att Sverige bör kunna använda fler luftrumsklasser för att förbättra tillgängligheten i delar av luftrummet. LFV uppfattade att KSAK i stort håller med om de luftrumsprinciper enligt nedan:
[1] Rapport Luftrum 2040 – En förstudie om kapacitetsbehovet i svenskt luftrum. Trafikverket april 2017, publikationsnummer 2017:081 [2] Regeringsbeslut N2018/02937/SUBT, Uppdrag att genomföra en fördjupad studie avseende utformning av det svenska luftrummet [3] EU 2018/1048, Laying down airspace usage and operating procedures concerning performance-based navigation
Få Gävle kommun att tänka om avseende nedläggning av Gävle flygplats. Vi ber er hjälpa till att sprida denna information till flygvänner och flygklubbar. Länk till namninsamlingen: www.beredskapgavleborg.se
Skogsbränderna i Sverige sommaren 2018 blev de mest omfattande i modern tid. På de flesta håll i landet lyckades räddningstjänsten effektivt begränsa och släcka – ofta i samverkan med andra
Trots alla goda insatser gjordes det naturligt nog misstag och brister blev uppenbara. Syftet med regeringens utvärdering av de operativa insatserna vid skogsbränderna har varit att ta till vara erfarenheter och få ny kunskap inför liknande händelser i framtiden och då ge förutsättningar för ett ännu bättre arbete.
Ni hittar rapporten HÄR
Artikel om att inrikesministern tagit del av rapporten hittar ni HÄR
Rapporten nämner brandflyget vid ett flertal tillfällen och ett urval av dessa hittar ni citerade nedan
”Utifrån erfarenheter från sommaren skogsbränder kan konstateras att stödresurser i form av brandflyg och helikoptrar inte var tillräckliga och att de kom in för sent. Med tidigare massiva insatser kan man begränsa både ekonomiska förluster och antalet invånare som drabbas” –Sid 125
”Vidare bör man utarbeta en beskrivning av svenska och utländska brandflygresurser när det gäller deras grundläggande förmåga och möjliga resursutnyttjande. Man bör också utarbeta en grundläggande planering för bränsleförsörjning från såväl flygplatser som temporära platser.” – Sid 177
”Tidig upptäckt avgörande – brandflyget är en nyckelresurs
• Välorganiserat brandflyg med anpassad övervakning efter brandrisk.
• Etablera kontaktvägar för att nyttja skogsbranschens information till hjälp att lokalisera brand.
Brandflyget är avgörande för tidig upptäckt. Det är viktigt med ett välorganiserat brandflyg. Frekvensen av flygningarna bör anpassas till risken för brand. Skogsbranschen har detaljerad geografisk information som är till stor hjälp för att hitta branden och organisera insatsen. Det ska finnas klara och enkla kontaktvägar för räddningstjänst och myndigheter att ta del av detta vid behov.” – Sid 222
Källa: Regeringen.se
Föredragare är Ulf Edlund J29 Flygande Tunnan 70 år
Ulf Edlund har verkat på SAAB under flera årtionden med civila och militära flygprojekt. Kom och lyssna på ett spännande föredrag. Det är en ära för oss att presentera Ulf Edlund som 2019 års första föredragshållare.
Föredraget hölls på Tekniska museet den 23 januari
KSAK utser varje år Årets Flygare. Kandidaten skall ha utmärkt sig inom flyget på något sätt antingen genom stora insatser under lång tid, uppmärksammade positiva insatser eller ha gjort en särskild insats det aktuella året. En bragd uppmärksammas särskilt.
Sofia Jonsson har av Kungliga Svenska Aeroklubben för år 2018 utsetts till Årets Flygare med följande motivering:
”Sofia syns ofta på flygfältet i Dala Järna. Hon är styrelsesuppleant i Västerdalarnas Flygklubb. Hon engagerar sig i klubbens frågor i stort som i smått och verkar för utvecklandet och tillgängligheten av flygklubben. Hon tar egna initiativ till gemensamma aktiviteter för klubbens medlemmar och i sociala medier sprider hon kunskap och medvetenhet om Flygklubben och allmänflyget i stort. Sofia har anammat kommunens satsningar på integration och fritidsaktivitet för ungdomar och applicerat det på Västerdalarnas Flygklubb och har startat bland annat en prova-på-kurs. Sofia har dessutom under 2018 gått ut som kursetta i KSAK:s Flyginstruktörskurs för UL-B och gör goda insatser i spridandet av flygandets glädje. Till detta kommer att hon under sommaren 2018 gjort avgörande insatser som brandflygare och då särskilt under en intensivvecka i Västernorrland! Sofia är en sann aviatör samt ung ledare och ett föredöme för oss alla.”
Stort grattis Sofia!
Stipendiet delas ut årligen till kvinnliga flygsportare.
I ansökan ska anges vem man är, vilken klubb man representerar, vad man sysslar med och vad man avser göra med stipendiet om man erhåller det. I första hand stödjer fonden ansökningar som är relaterade till tävling och utbildning men det går också att söka för arrangemang av olika slag.
Ansökningar som har flera flygsportgrenar som målgrupp prioriteras.
Ansökan hittar du HÄR
Senaste årens stipendiater
2018
Åse Kristoffersson, motorflyg
Riikka Vilkuna, skärmflyg
Gunilla Sigurd, fallskärm
Kristine Nyberg, konstflyg
Ulrika Lagerlöf, segelflyg
Marina Berggren, motorflyg
2017
Ulrika Nyberg, Fallskärm
2016
Marie Sjödin, Fallskärm
2015
Desirée Staf Segelflyg
Linda Kits Skärmflyg
2014
Hella Stening, Fallskärm
Sofia Jonsson, Konstflyg
Team Fire: Annica Carlsson, Helena Hanses, Åsah Helenius, Elisabeth Wetterlund samt Elof Wecksell och Carolina Nilsson, Fallskärm
2013
Sanna Hedin, Konstflyg
Emma Svensson, Segelflyg
2012
Therese Stjärnesund, Modellflyg
Gloria Stenfelt, Segelflyg
Johanna Lönngren, Hängflyg