Kungliga Svenska Aeroklubben

Transportstyrelsen meddelar att det har regelbundna interna koordinerings- och arbetsmöten för att synka ihop de tre områdena (AIR, PEL och OPS) rörande arbetet med regler för den nya kategorin luftfartyg enligt artikel 2.8 i EU:s grundförordning (de s.k Opt Out-luftfartygen/NLF, Nationella Lätta Luftfartyg).

När det gäller PEL-föreskriften (certifikat- och utbildningsbestämmelserna) kommer TS förmodligen att föreslå uppdaterade regler för det som idag kallas för UL-certifikat (TSFS 2013:18) och dessa ska omfatta utbildningskraven från tyngdpunktsstyrda (trike) till Opt-Out luftfartyg upp till 650 kg (NLF Nationella Lätta Luftfartyg). TS kommer förmodligen föreslå att de nya föreskrifterna utökas med möjlighet att erhålla mörkerbehörighet och AVA-behörighet för denna kategori av luftfartyg. Förutsättningarna är ju förstås att luftfartyget man avser flyga är godkänt för det. TS räknar med att vara klara med dessa föreskrifter våren 2021

När det gäller OPS-reglerna så är inriktningen att UL-A och Gyrokopter fortsatt ska följa de nationella operativa reglerna (LFS 2007:71). Dessa föreskrifter måste dock uppdateras och anpassas till nuvarande luftfartslag- och förordning. UL-B samt Opt Out-luftfartygen ska följa Del-NCO i EU 965/2012 (EASA:s operativa regelverk för icke komplexa luftfartyg). Eftersom EASA-luftfartygen inklusive stora delar av de övriga s.k. Annex I-luftfartygen ska följa dessa regler finns det en logik i att även UL-B och Opt Out-luftfartygen ska följa samma regelverk. TS räknar med att vara klara med dessa föreskrifter i slutet av mars 2021.

När det gäller AIR-reglerna konstruktion, luftvärdighet och underhåll kommer vi att delge mer information så snart vi är uppdaterade av TS.

NLH, Nationella Lätta Helikoptrar förmodas TS att vara klara med dessa föreskrifter i slutet av mars 2021. Här kan vi förvänta oss att TS kommer till en början att betrakta NLH som Normalklass Hkp.

I år 2020 gick precisionsflyg SM i Eslöv 13-15 augusti. Svenskmästare 2020 blev Lars-Inge Karlsson Gävlebygdens FK, med 444 prickar.
Det var tyvärr för få deltagare för att kunna arrangera SM i CFFK.

HÄR kan du läsa hela resultatlistan och se masterkartor.

Nu har den fullutrustade Bristellen SE-VVK anlänt till sin nya klubb. Örebro Flygklubb nysatsar och blir först i Skandinavien med att införskaffa en Bristell Classic UL HD. SE-VVK är en helmetallkärra tillverkad i Tjeckien. Planet har räddningsskärm och Garmin G3x-instrumentering. Den är utrustad med Rotax 912-is motor och kommer dels att användas i redan befintliga UL-skolning.

Grattis Örebro Flygklubb. Vi på kansliet önskar er många och långa timmar i luften med er nya Bristell.

__________________________________

✈ Har din flygklubb någon spännande nyhet som vi på KSAK kan lyfta? Tipsa oss gärna! info@ksak.se

Flygande lärare och markledare gav allt tillsammans med 12 härligt entusiastiska ungdomar i åldrarna 15 till 22 år på Ungdomslägret på Ålleberg den 27 juni – 4 juli.  Och samtliga elever kunde genomföra kursprogrammet mycket tack vare att vi hade bra flyglärare som hela tiden fick anpassa flygpassen efter hårda väder- och vind-förhållanden.

Ungdomsflyglägret, en introduktion till flyget, får en uppföljning 2021 med ambitionen att vi gör en fullt ut rikstäckande aktivitet under 2022.

Helt fantastiskt att se att ungdomarna upplevde att det var hur kul som helst att få både segel- och motorflyga vid ett och samma tillfälle. Och utifrån vår nya lärdom så känner KSAK och Segelflygförbundet att det är lyckosamt att samarbeta för att nå vår ambitionsnivå om 200 – 400 nya flygande medlemmar årligen. Med bäring på detta och ni är en kombinationsflygklubb, Segel- och UL, och har intresse av att vara värdar för ett ungdomsläger,  vänligen kontakta Lars-Christer för UL på 076-131 46 46, lars-christer@ksak.se , eller Henrik Svensson för Segelflyget på henrik.svensson@segelflyget.se

Du finner mer på KSAK facebook där du hittar korta notiser från varje flyglägerdag; se mer HÄR

Tyvärr är nu Rotaxmotorkursen fulltecknad. Men vi återkommer med en ny kurs under våren 2021. Välkomna!

KSAK arrangerar tillsammans med Segelflygförbundet en Rotaxmotor-kurs i Ålleberg den 9 – 10 oktober 2020. Kursen sker i internatform och deltagarna ankommer kursen på torsdag den 8 oktober på eftermiddag/kväll.  Som huvudlärare har vi engagerat Jens Berglund.

På programmet står bl.a.:

• Teori
• 100- och 200-timmars underhåll
• Felsökning av system

Kursavgift är 6.500 kr inklusive kost och logi.

För frågor kring nästa kurs våren 2021 välkommen med dina frågor till Veli-Matti på Veli-Matti@ksak.se

I år står Eslöv FK (ESME) som värdklubb för SM i Precisionsflyg den 13 – 15 augusti (Civil FlygFemKamp utgår i år tyvärr p g a för få anmälda).

Alla är välkomna – om inte för att tävla så för att titta.

Under många år har vi tillsammans med våra flygklubbar, UL-skolor och UL-flyglärare arbetat kontinuerligt med flygsäkerhet och attityder kring allmänflyget. Det känner våra äldre medlemmar till som har haft H50P som ett arbetsverktyg och en riktlinje för hur vi bäst undviker fällor i vårt flygande. Vi kan se en fortsatt positiv trend av minskande tillbud från sent 90-tal tills idag. Under 2020 har antalet händelser med UL i sig inte oroat men några har varit av det allvarligare slaget. Vi noterar fortsatt positiv utveckling för det normalklassade klubbflyget.

Dock har ju flyg-Sverige drabbats av två allvarligare olyckor här i början av försommaren med tre förolyckade personer. Dessa olyckor gör att kansliet återigen får anledning att reflektera över hur bräckligt livet är. Det är givet hur du som pilot ska förhålla dig till regler ur perspektivet aerodynamikens lagar, flyghandbokens direktiv och den mänskliga faktorn. Men som pilot kan du ibland bli överraskad och då gäller det att ligga steget före och inte minst ha god marginal i din flygning, så väl vad avser väder som hantering av flygplanet.

Minimera risken för oförutsedda händelser – och flyg inte på gränsen till vad flygplanet eller du själv klarar.

Med dessa tankar ber vi dig som ”pilot in command” att tänka till en extra gång på din flygsäkerhet innan du ger dig i väg på härliga flygäventyr.

Var rädda om varandra!

Så innan du sätter dig i kärran och flyger iväg – tänk på det här!

Alla flygplansmodeller har sina egenheter och begränsningar. Det är självklart viktigt att man är väl influgen på typen och att man upprätthåller sin flygtrim. Har det förflutit en tid och man känner sig lite ”rostig”, tag med en flyglärare på en kort sväng, och öva på det som känns osäkert.

• Tänk på att din behörighet att få flyga själv utan att ta med en flyglärare eller CRI, beror på din aktuella flygtrim. 12-12-12 är en gällande regel. 12 tim under de senaste 12 månaderna och minst 12 starter. För att få ta med passagerare ska också kravet om minst 3 starter inom de senaste 90 dagarna vara uppfyllt.
• Alla flygplan, UL eller normalklassade, har sina begränsningar. En av de mera begränsande faktorerna på UL är den begränsade max startvikten. Inte heller ett normalklassat flygplan kan normalt lastas fullt med passagerare samt startas med fulla bränsletankar.
• Men oavsett om det är normal klassat eller UL, så blir flygplanets prestanda påverkad av såväl vikt, samt yttre förhållanden. Start från gräsfält, ger minst en 15% längre rullsträcka. Stigprestanda på verkas också mycket av temperatur och lufttryck. Störst påverkan är dock vindkomponenten vid start och landnings beräkningar.
• Var noggrann med bränsleberäkning. Se alltid till att ta med bränsle för den planerade flygningen samt ytterligare 30 min flygning. Du bör också lägga till en reserv på ytterligare 10% på det bränsle som går åt från start till destination. Tänk på att även sommartid så kan det snabbt uppstå besvärligt väder. Ett åskoväder eller kraftigt regn är något du säkert vill undvika. Det kan bli en avsevärd extra sträcka som går åt för att flyga runt detta i väder. Det bränsle som krävs för detta ska inte tas från reservbränslet.
• Tänk på att vid all flygning över vatten, där inte land kan nås på ett säkert sätt vid ett motorstopp, så ska man medföra flytväst ombord. Detta gäller också vid start ock landning om detta sker över vatten.
• En sak som många privatpiloter lätt missar är att du ska vara stabiliserad på sin final innan du fortsätter och genomför landningen. Med stabiliserad menas att man är på rätt glidbana, med rätt fart och landningsklar, d.v.s. vald landningsklaff satt i tid. Om inte alla delar stämmer, dra-på och gå runt, och gör en ny inflygning. Man ska aldrig forcera ett dåligt läge till ett sämre, – det slutar inte alltid väl.
• En av de vanligaste bristerna som visar sig i samband med flyglärartimme eller PC, är piloters brist på att kunna hantera sidrodret. Pedalerna blir ofta lite mycket fotstöd i stället för roderpedaler. Korrekt sidroder hantering är ett måste vid såväl sidvindslandningar som vid utgång ur onormala lägen. Att i låg fart som vid landning eller då man försöker reda ut ett onormalt läge, att i dessa samandhang inte använda sidroder korrekt kan vara direkt förödande.
• Fler och fler flygplan är idag utrustade med BRS (Ballistic Recovery Systems). En del flygklubbar uppmanar till att behålla denna plomberad även under flygning. Att tro att någon pilot i ett verkligt nödläge, där skärmen skulle kunna vara räddningen, då skulle klara av eller hinna utlösa skärmen i tid, är inte så troligt. Tillverkaren av flygplanet, som valt att utrusta flygplanet med BRS, har aldrig tänkt att man ska flyga med skärmen plomberad.
• Sist men inte minst; sväng på relativt låg höjd, där piloten lägger för mycket fokus på det som är nere på marken, än att se till att flyga rent med rätt fart och hålla höjden har tyvärr ibland slutat illa. Tänk på att din uppgift som pilot är att aldrig sluta flyga flygplanet, vad som än händer.
• Om olyckan är framme; Vid allvarligare olyckor finner du en guide för vad ni i klubben bör tänka på. Läs här

Kärleken till flyget föddes

Jag minns det som om det vore igår:

– ”Ska du följa med?”  Munnen blev omedelbart torr och jag yttrade försiktigt –”eh… ja, varför inte”. Det var ju det här jag hade strävat efter hela tiden. Att få följa med upp i ett segelflygplan. När man är 11 år och följer med storebror som är 15 och skolar segelflyg för fullt, utan att man som lillebror får däng för att man är efterhängsen. Ja det är nog ganska unikt. Men inte i flygsammanhang. På något vis lyser det igenom när man har ett engagemang och intresse som är utöver det vanliga. Något som den äldre, fostrande generationen av piloter såg, och än idag ser som en bra egenskap man gärna odlar. Det här var ju 36 år sedan på Höganäs Flygfält ESMH och det var där och då min livslånga kärlek till flyg startade. Pappa hade flugit förr, bror min skolade för fullt och jag kunde inte bärga mig tills jag fick börja skola.

Jag fick frågan av KSAK om jag kunde skriva en artikel om min väg till att bli flyginstruktör. Och då började jag direkt att fundera på alla lärare jag haft genom åren och vilka som har påverkat mig mest. Och ju mer jag började fundera på ämnet, desto med gick mina tankar till frågeställningen; ”Vilken typ av flyglärare vill jag bli?”. För det är faktiskt så att det finns inte bara en typ av flyglärare. Jag har haft tur att få skola nästan uteslutande med bra lärare. Men man har ju även delat luft i cockpit med lärare som inte varit lika bra. När jag började segelflyga skolade jag med Dick Jönsson. En flyglärare som tyvärr inte finns med oss längre, men jag minns honom väl. När man skolar segelflyg sitter man som elev fram och den större delen av lärarkontakten man har är via talet. På något vis utvecklar man en förmåga att uppfatta på lärarens röst om man gjort en bra manöver eller ej. Dick hade en fenomenal förmåga att lyssna, analysera och ge akt på hur jag pratade när jag flög och ge mig direktiv utifrån den input han fick. När jag pratade mindre coachade han mer och när han tystnade förstod jag att flög rent, då gjorde jag som jag skulle. Min pappa hade tagit cert tillsammans med Dick i ung ålder på samma flygfält och pappa hade flugit samma Bergfalke II/55 som jag flög, fast han gjorde det på tidigt 60-tal.

Kärleken till flyget dör inte så lätt

Under några år i tidiga 20 års åldern agerade jag mer basist i ett band och arbetade som kreatör på reklambyråer än pilot i en Twin Astir. Men så på slutet av 1990-talet väcktes åter gnistan till liv. Den där kärleken till flyget dör minsann inte så lätt. Nu hade jag bestämt mig för att ta ett A-cert för motorflygplan och valet av skola föll på Ängelholms Flygklubb. En klubb med många militära flyglärare och några från TFHS. Behöver jag poängtera att ordning och reda gick som en röd tråd genom klubben? Till min stora förtjusning fick jag P O Olsson som min lärare. Något som jag än idag känner har påverkat min inställning till flyg och flygutbildning enormt. Han var lugn, metodisk och hade en otrolig förmåga att lyfta fram det allra bästa i en. Dessutom var han ju team-ledare för Team 60 så brist på förebild fanns ju inte. Jag minns att jag satt och tänkte på instruktionerna PO brukade ge i trafikvarvet, under ett långt ben på min EK-nav. Vad var det som gjorde att han alltid var så långt före? –”en bra landning börjar långt innan finalen med goda förberedelser så du går in på finalen med rätt fart och höjd”. Jag förstod ganska tidigt av PO’s instruktioner att en bra landning faktiskt börjar långt innan vi ens kommit i luften. Hemligheten var att vara där i huvudet. Att vara rätt förberedd. Det var på den EK-flygningen jag första gången tänkte, -”Om jag någon gång utbildar mig till flyglärare, då ska jag bli som PO… Just en sådan flyginstruktör vill jag bli”.

Nu har det gått ett gäng år och efter tre barn som alla börjar bli stora, så tog mitt flygande åter fart igen. Min hustru som hela tiden varit på mig om att komma igång igen hade satt lite av ett ultimatum för mig, att ”om du nu ska börja flyga igen så ska du göra det ordentligt”. Och det är klart jag gör som min hustru säger. Jag började min målmedvetna satsning 2017 och byggde de följande åren över hundra timmar till i luften. Det här blev bara roligare och roligare för varje minut bakom spakarna. Nu var det dags att välja flygskola igen. Att plugga till flyglärare är ju inte något man kan göra var som helst, men några olika skolor finns ju i Sverige. Här tycker jag det är viktigt att man inte bara väljer skola efter plånbok. Det ska kännas rätt helt enkelt. Åk och träffa personalen på skolan. Mitt val föll på Volflight i Jönköping. Skolan passar mig som hand i handske och personalen är fantastisk. Redan från första besöket kände jag att här vill jag utvecklas till just den flygläraren som jag siktar på att bli.

På skolbänken igen

Kursen började med en veckas teoristudier i ”teaching and learning” med Jerry Nerstrand som med sin långa erfarenhet och entusiasmerande sätt att lära ut kopplade grepp om oss direkt. Allt från utlärning, inlärning, träningsfilosofier och tekniker till hur vi människor fungerar och framför allt inte fungerar. Grymt intressant och väldigt lärorikt. Jag har ju alltid varit intresserad av hur vi människor fungerar och Human Performance and Limitations är ett ämne som jag personligen tror att många av oss svenska piloter borde läsa mer av. Efter att ha varit H50P instruktör i början av 2000-talet är detta ämne något jag har med mig varje dag och gärna påpekar för kära klubbkamrater. Detta är något som också har fått mig att än mer vilja bli flyginstruktör. Att kunna påverka framtida piloter att få med sig rätt värderingar och en sund inställning till flyg och flygsäkerhet från början. Att vissa flyger med konstant övervikt och ursäkta det mesta med –”asch, det går fint… det gjorde det igår ju” är något som är svårt att tvätta av en äldre klubbflygare, men dock inte omöjligt.

Viktigast – värderingar, en bra förebild och en sund inställning till mänskliga faktorn

För mig handlar min resa till flyginstruktörsbehörigheten mycket om värderingar. Att jag ska lära en elev att flyga, att hantera en flygmaskin på ett korrekt och säkert sätt är ju en självklarhet. Denna konst har ju faktiskt inte förändrats speciellt mycket på 100 år. Läser man böcker som Howard & Strohmeiers ”Du kan lära dig flyga” och Wolfgang Langewiesches ”Stick and rudder” ser man detta med all tydlighet. Men det som är svårare att utläsa är hur viktigt det är med att eleven får en bra förebild och en sund inställning till just, den mänskliga faktorn. Som flyginstruktör har man ett stort ansvar för vad vi förmedlar och lär ut till våra elever. Flyger vi med dålig precision kommer eleven tycka det är ok att göra likadant. Skulle vi agera annat än korrekt och rättfärdiga detta med ”normalt sätt gör vi inte såhär” så är risken stor att eleven säger till sig själv samma sak och hamnar på så vis i en dålig situation. Ansvaret man har som instruktör är stort, men så är också skörden av det du åstadkommer njutbar. Du som pilot minns väl din första EK? När din instruktör sa, ”du, nu kan du släppa av mig här och göra tre varv själv, ok?” Känslan är makalös, och jag misstänker att känslan är minst sagt obeskrivlig vad gäller flyginstruktören. Det skall bli spännande den dagen då jag själv ska släppa min första elev solo. Något som du de första 25 gångerna gör med din handledare, men ändå.

Nu halvvägs

Nu är jag i stort halvvägs genom min FI-utbildning och flyginstruktionerna börjar sitta där dom ska. Varenda flygning jag gör på hemmaklubben inkluderar flera meningar som avslutas med ”så här” och jag har turen att ha med mig en klubbkamrat på resan. Niclas och jag har varit vapenbröder sedan några år tillbaka på klubben och tillsammans driver vi klubbens DTO och sysslar med den teoretiska utbildningen. Vi brinner för flygutbildning och flygsäkerhet och kör FI utbildningen parallellt för att hjälpa varandra så mycket vi kan. Som individer formas vi enormt av alla personer vi får chansen att lära oss av. Själv har jag fått en enorm vitamininjektion av att utbildas av Henrik Lindberg på Volflight. Det är nästan lite som att sätta sig i planet med PO igen. Fast nu sitter jag i högerstolen och har min lärare som både lärare och elev. Och det är nog sant som det är sagt till mig flera gånger under denna resan hittills. Att utbilda sig till flyginstruktör är som att ta cert en gång till. Denna gången är det lättare då du faktiskt redan kan flyga, samtidigt som det är mycket svårare för nu ska du minsann också berätta hur du gör och varför. För alla er som går och funderar på om ni kanske skulle läsa till flyginstruktör kan jag bara rekommendera er att göra det. Det är så fantastiskt roligt och utvecklande. Det är redan idag, vad jag hör och förstår, en brist på flyginstruktörer i Sverige. Och vi behöver fler bra lärare som kan berätta varför, och inte bara säga till eleven att sparka in kulan i mitten.

Jag hoppas att jag snart kan få chansen att berätta om sista halvan av min FI-resa för er. Och från och med nu kan ni också följa mig på mitt instagramkonto ”jeppeflyginstruktor” där jag kommer att dela med mig av mina erfarenheter och upplevelser under resten av min utbildning samt när jag är färdig flyginstruktör, dela med mig av tips och trix för att göra både dig och mig till en bättre pilot.

Flyg säkert,
Jeppe

Text & foto: Jesper Gaarde

Pipistrel Velis Electro blir först ut i världen med att erhålla EASAs ”Type Cerfificate”. En milstople i elflygets historia. Läs mer HÄR

Påverkan på flygsäkerhet och rätten till luftrummet

Om vi inte kan samverka mellan olika luftfartygsintressen kommer den kommersiella drönar-verksamheten utgöra ett långsiktigt hot mot vårt allmänflyg. Men det finns även en kortsiktig utmaning vilket vi kan konstatera utifrån de nya restriktionsområden som kontinuerligt görs över våra mindre flygplatser och flygfält. KSAK ser ett stort behov av att få myndigheterna att synkronisera och samverka mellan de två olika luftfartygskategorierna, flyget och drönarna, och deras olika användningsområden. Idag upplever vi att flyget och drönarna lever parallellt utan någon samverkan. Allt ifrån hur luftrummet används till hur vi ser varandra (see and avoid), separeras och hur vi kommunicerar mellan de olika luftfartygskategorierna.

Restriktionsområde utan verksamhet – orimligt

Vid ett flertal tillfällen under de senaste månaderna, men också under åren, har våra medlemmar uppmärksammat att det upprättats omfattande restriktionsområden under längre tid, först och främst i samband med drönarverksamhet men även för andra behov av restriktionsområden. Vi kan även se att ett restriktionsområde kan vara blockerat trots att det inte råder någon verksamhet i området.

Det är orimligt att områden blockeras för allmänflyget (GA-flyget, kommersiella flyget eller blåljusflyget) oavsett om vi flyger i ett flygplan, luftballong, segelflygplan eller helikopter som inte omfattas av angivna undantag i AIP SUP.

Allmänflyget (GA-flyget) har stor förståelse för att restriktionsområden behöver upprättas, i tid och otid, oavsett om det är militären, polisen eller om det är en verksamhet med drönare som behöver ett säkrat område.

Men det är inte rimligt att luftrummet ska blockeras och omöjliggöra annan flygverksamhet under så lång tid som det nu råder i de ”nya” temporära restriktionsområdena. Kan det vara rimligt att kräva av Transportstyrelsen att tillfälliga restriktionsområden endast kan ges tillstånd över t ex. 22 timmar vartefter en ny ansökan ska beviljas?

Ambitionen måste vara samverkan

Ambitionsnivån från samtliga inblandade parter, myndigheter och allmänflyget (via sina intresseorganisationer) måste vara att vi ska samverka och samråda i ett gemensamt luftrum. Ett luftrum kan inte i framtiden vara berättigad till den som kan betala (läs kommersiella drönarverksamhetens resurser vs flygklubbens som är en föreningsverksamhet). Det måste gå att lösa på ett smidigare sätt. Givet att vi beaktar gemensamma regelverk och flygsäkerhet.

För våra medlemmars (120 flygklubbar och 4 200 personer) räkning och allmänflyget kommer KSAK att tillskriva myndigheterna med fokus på den nya typen av restriktionsområden och dess påverkan på flygsäkerhet och möjligheten av tillträde. KSAK har under maj och juni samlat in underlag från våra flygklubbar som har utsatts för drönarrestriktionsområden. Flygplatser som har berörts är bl. a Gagnef, Tierp, Siljansnäs, Gävle m.fl.

KSAK för även en dialog med Segelflygförbundet och FFK i detta ärende. Anledningen till samverkan är att KSAK med våra övriga allmänflygorganisationer ska kunna få starkare genomslagskraft gentemot Luftfartsverket och Transportstyrelsen. Har du eller din flygklubb medskick till kansliet i detta ärende uppskattas ett mejl till lars-christer@ksak.se En formell skrivelse skickas in under juni till berörda parter. Välkommen med dina synpunkter!

Drönarna är här för att stanna och vi välkomnar dom i lufthavet!