Visste du att det var djävulen som uppfann NOTAM?

Nej, det är kanske inte riktigt sant. Men ibland undrar man hur länge NOTAM ska få fortsätta att vara i det format som det är och vad vi som piloter kan göra för att lättare hålla koll på NOTAM. Det klassiska som vi alla har lärt oss är att kolla NOTAM på ARO-webben i samband med flygning. Och det är absolut inget vi ska sluta med.

Men här följer några tips på hur du kan få bättre koll på NOTAM. Ladda ner dokumentet genom att klicka på länken längst ner eller läs det direkt här på KSAK.

Laddar in …

Tar det för länge?

Ladda om dokument

| Öppna i ny flik

Ladda ner PDF: NOTAM – En guide för allmänflygare

Den centraliserade delen av årets brandflygutbildning har blivit försenad och det är något vi ber om ursäkt för. Här kommer en sammanställning av de delar som utgör den centraliserade utbildningen via KSAK. Resterande nödvändig information kommer du att få från din Motorflygchef.

1. Video del 1 – Regler och tillstånd
2. Handbok VFR-flygning_förkortad version KSAK
3. Frågor del 1 – Regler och tillstånd (Google Forms)
4. Video del 2 – Brandflyget operativt
5. MSB:s inriktning skogsbrandflyg 2022, förkortad version
6. Rapporteringssystemet
7. App för positionering(vid behov)

Här finns den utbildningsplan som vi i dagsläget har att följa. Några förtydliganden om utbildningsplanen:

• Det är bara piloter och spanare som inte brandflugit tidigare som måste genomföra utbildning, men alla får givetvis delta och repetera kunskaperna.
• Den flygande del om att flyga slingan 2-3 gånger bör vara riktiga brandflygningar, syftet är att en ny pilot ska få mer praktisk handledning de första gångerna. Även att flyga slingan som spanare räknas.
• Punkterna 6 och 11-13 samt flygande delen utför ni lokalt.

Laddar in …

Tar det för länge?

Ladda om dokument

| Öppna i ny flik

Frågor eller feedback skickas till larsson.n89@gmail.com.

Ända sedan den tragiska olyckan 2018 där en PA28 Arrow tappade vingen har man kunnat ana att luftvärdighetsdirektiv har varit på väg att drabba världens PA28-flotta. Anledningen till olyckan var utmattningssprickor i vinginfästningen och något som vi förstår måste adresseras. För ett knappt år sedan publicerade Piper Service Bulletin 1345 som ofta är första steget i en process om vad som blir ett luftvärdighetsdirektiv.

På andra sidan Atlanten har det sedan varit mycket snack om hur och när den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA ska agera. Deras respons blev AD 2020-26-16. En omfattande AD som i princip berör alla hela flottan, inte bara typen Arrow som råkade ut för olyckan. Direktivet gäller från den 16 februari 2021 och inspektion ska vara utförd inom 30 dagar. Arbetet innebär att man gör en så kallad NDT-inspektion(Non-Destructive Testing) vid vingroten för att upptäcka sprickor som kan tyda på att det här är ett större problem än på den Arrowen som förolyckades.

Men, amerikanska luftvärdighetsdirektiv gäller inte rakt av inom EASA’s medlemsstater vilket gör att vi ännu inte berörs av den här i Sverige. EASA kan välja att ”adoptera” den rakt av eller skriva om den och utfärda den i egen version. I det här fallet har EASA valt att inte adoptera den eftersom man ansåg att sättet att räkna ut vilka flygplan som berördes inte var praktiskt tillämpbart här i Europa. Såhär skriver de:

That AD requires calculating the factored service hours for each main wing spar to determine when inspection is required, a one-time inspection of the inner surface of the two lower outboard bolt holes on each lower main wing spar to detect cracks, and, depending on findings, replacing the cracked main wing spar.
Although EASA agrees with the need for inspection, EASA cannot apply a method of ‘factoring’ hours to determine when an inspection is required, as it could not be applied to flight hours as recorded for aircraft under EU regulation. For the reason described above, EASA has decided not to adopt FAA AD 2020-26-16.
However, EASA plans to issue a Proposed AD to address the safety risk addressed by FAA AD 2020-26-16 for aeroplanes operating under EU regulation.

Det kan vara värt att fundera på vad detta innebär för oss. Den är ännu inte obligatorisk men det är högst troligt att EASA kommer att utfärda en liknande men något omskriven. Det kan därmed finnas en fördel med att göra den här redan nu. För hur kommer din flygklubb påverkas om EASA publicerar sin AD under sommaren när ni vill flyga så mycket som möjligt och verkstäderna har semester? Food for thought som man säger…
I skrivande stund känner jag till två klubbar som utfört jobbet och det kostade ca 15 000 kr.

Du hittar alla europeiska luftvärdighetsdirektiv i EASA’s verktyg här: https://ad.easa.europa.eu/

Dokumenten som PDF:
FAA 2020-26-16
EASA_AD_US-2020-26-16_1
EASA_AD_US-2020-26-16_2

Av: Niklas Larsson, Ledamot KSAK/KSAK-M Styrelse

Publicerat av KSAK 20 januari 2021

Till er flygklubbar som har en Piper PA-28 eller en Piper PA-32:a – ny AD från FAA

📸 Jesper Gaarde

Här kommer information om en ny FAA AD gällande Piper PA28 och Piper PA32. FAA har gett ut en AD med anledning av ett vingbrott som skett i luften. I detta fall behöver flygplansägaren eller CAMO säkerställa att vingbalksinspektion utförs av behörig senast 30 dagar efter den 16 februari 2021, dvs 16 mars 2021. Er tekniker kommer att behöva tillgång till service bulletiner från Piper.

Mer information finner ni på; Federal Register :: Airworthiness Directives; Piper Aircraft, Inc. Airplanes eller FAA Publishes AD on Corrosion For Many PA-28 and PA-32 Aircraft | Flying (flyingmag.com)

Artikeln har uppdaterats. Lärartimme och PC måste göras i ett normalklassat flygplan eller ett Annex 1-flygplan som är godkänt inom ett DTO/ATO.

Tidigare i veckan publicerade EASA några väldigt efterlängtade AMCn (Acceptable Means of Compliance). Dessa används för att hjälpa oss att tolka reglerna som ibland kan vara fåordiga.

En riktig spännande, och faktiskt något oväntad, nyhet är att vi nu kan tillgodoräkna sig flygtid från UL när vi ska förlänga våra SEP- och TMG-behörigheter. Det är en väldigt positiv utveckling för många klubbar som redan idag har en blandad flotta eller de som funderar på att ta steget åt det hållet. UL är ett utmärkt sätt att hålla kostnaderna nere utan att kompromissa med flygglädjen.
Sedan gammalt gäller också det motsatta att man kan räkna flygtid i ”LAPL-flygplan” för att förlänga sin UL-behörighet.

Så om du har någon av behörigheterna SEP (land), SEP (sea) eller TMG kan du använda flygtid i UL för att förlänga dem, oavsett om du har ett LAPL/PPL/CPL/ATPL. Lärartimmen eller PC kan du dock inte göra i ett UL-flygplan.

För några månader skrev vi även om möjligheten att använda Annex I-flygplan för flygutbildning. Den regeln har nu också fått ett AMC vilket underlättar processen men det fortfarande finns en viss osäkerhet. Transportstyrelsen har hållit en låg profil i frågan hittills men nu hoppas att vi på att kunna komma framåt i den här frågan också.

Länkar:
Explanatory note(bakgrundstext till vilka ändringar man gjort och varför)
Nytt AMC för Part-FCL
Nytt AMC för Part-DTO

Vissa flygklubbar tillhandahåller 100LL, andra blyfri 91 och vissa har både och. Så vad kan och bör vi egentligen tanka i våra flygplan?

Flera anledningar talar för att vi egentligen vill tanka blyfri 91-oktanigt bränsle:

• Billigare eftersom skatten är lägre, när detta skrivs skiljer det nästan en hel krona i skatt per liter.
• Bättre för miljön och för dig som tankar att undvika bly.
• Ofta bättre för våra motorer om de är gjorda för blyfritt, Lycoming har t.ex. gått ut med information om att man kan göra oljebyte mer sällan om man flyger med blyfritt. Se Lycoming Service Letter SL270.

Hur vet jag vilka flygplan som jag kan tanka med blyfritt? Här kommer en beskrivning över hur ni kan göra den här ”konverteringen” med hjälp av regelverken som finns till hands.

POH/AFM

Börja med att kolla i flyghandboken under kapitlet Limitations, där hittar du oftast Minimum Grade.

Väldigt ofta kommer du att hitta att 100LL är minimum här. Det behöver dock inte betyda att det är kört, bara att vi behöver göra lite mer detektivarbete.

EASA Standard Changes and Repairs

Istället för att behöva gå in i en egen certifieringsprocess för att få fram ett STC till sitt flygplan så har EASA sedan några år tillbaka infört en väsentligt förenklad procedur för vissa ändringar. Bland dessa hittar man också möjligheten att flyga på blyfri flygbensin. I CS-STAN Standard Changes and Repairs hittar man både Hjelmcos 91/96 och AirBPs UL91. I dokumentet finns relativt tydliga instruktioner för hur man går till väga och vad man ska tänka på. Bra att veta är också att ägaren får göra detta själv och behöver inte anlita tekniker, även om det kan vara klokt att få stöd därifrån.

I det här exemplet har vi valt att titta på en PA28 med en Lycoming O-320-D3G som vill tanka AirBPs UL91 men processen är exakt likadan om man vill börja använda Hjelmcos 91/96 istället.

Under CS-SC202b i CS-STAN Issue 3(välj den senaste utgåvan) hittar vi det vi söker: USE OF AVIATION GASOLINE (AVGAS) UL 91
Punkt 3 visar under vilka villkor vi får göra den här ändringen:

• the engine installed on the aircraft is approved for use of unleaded Avgas UL 91 and the aircraft is already
  approved for operation with conventional Avgas (according to ASTM D910[Red anm: 100LL återfinns här], Def Stan 91-90, Mil-G-5572,
  GOST1012-72 or equivalent) or Mogas; or
• the engine as well as the aircraft are approved for operation with Avgas Grade 8010; or
• the engine as well as the aircraft are approved for operation with Mogas RON95 (MON 85) in accordance
  with standard EN 228;Av dessa tre uppfyller vi det översta och eftersom det står ”or”(eller) mellan varje så räcker det att uppfylla just en av dem. Till vår hjälp har Lycoming publicerat Service Instruction 1070AA Specified Fuels som visar tydligt vilka bränslen man får använda i respektive motor. Med Conventional Avgas menar man i det här fallet bl.a. Avgas 100LL som är både ASTM D910 och DEF-STAN 91-90.
  
  Här kan vi se att vår motor av model O-320 och beteckning som börjar på -D kan flygas med både Hjelmcos 91/96 och UL91 från AirBP. Då är det villkoret uppfyllt!

Det finns två till villkor som vi också behöver följa:

• the installed engine has not been modified and meets the specifications of the original engine Type Certificate; and
  Här kan det vara en bra idé att prata med din CAMO eller tekniker men det är ganska ovanligt att motorn är modifierad på ett sådant sätt.
• placards are installed/amended as needed to allow the use of the approved fuels.
  Ofta har din bränsleleverantör klistermärken som du kan sätta vid varje tanklock, kontakta dem för att beställa.

Enligt punkt 5 i CS-STAN måste du också skapa ett tillägg som du sätter in under Supplements i flyghandboken. Prata med din tekniker om du är osäker.

Punkt 6 beskriver vem som får skriva i loggboken efter utfört arbete, i det här fallet får ni som flygplansägare skriva i flygplanets loggbok på de gula sidorna. Kom ihåg att göra en tydlig referens till CS-STAN och Lycomings instruktion.

Källor:
CS-STAN Issue 3
Lycoming Service Instruction – SI1070AA Specified Fuels
Lycoming Service Letter – SL270 Extended Maintenance Intervals for Engines Operated on Unleaded Fuels

Många PPL(A)-innehavare har nog alltid sett LAPL(A) som ett halvdant certifikat som begränsar flygandet. Men faktum är att den stora massa skulle klara sig lika bra, eller bättre, med ett LAPL.

Om du svarar NEJ på de här frågorna så bör du överväga ett LAPL(A) istället:

• Flyger du flygplan som väger mer än 2000 kg?
• Flyger du regelbundet utanför EU/EASA?
• Flyger du med fler än tre passagerare?
• Flyger du flermotoriga flygplan?
• Flyger du med turbinmotor?
• Flyger du IFR?

Numera kan man flyga mörker, sjöflyg, segelbogsering och aerobatic med ett LAPL(A). Du som är över 50 år måste göra klass 2-undersökningen varje år, med ett LAPL räcker det med varannat år, lägg de pengarna på en flygtimme istället! Det finns fler lättnader på den medicinska sidan att ta del av men det är svårt att göra en jämförelse och mycket är case-by-case, därför är det bara att man kollar upp själv om man skulle få problem med sitt klass 2-medical.
En annan fördel är att ett LAPL är enklare att hålla vid liv. Du kan flyga dina 12 timmar under 24 månader istället för de sista 12 som gäller för PPL. Du kan numera även tillgodoräkna dig flygtid från UL för att hålla liv i ditt flygcertifikat. Fantastiskt! Eller hur?

Men hur blir det med FFK då?
Du kan absolut hålla på med FFK. Haken är dock att du behöver ha ett medical klass 2 vilket tar bort en av fördelarna med LAPL.

Så hur gör man då för att byta?
Det är enkelt! Först och främst, se till att ha en giltig behörighet på ditt PPL. Det kan vara SEP(land), SEP(sea) eller TMG. Sedan laddar du ner den här blanketten från Transportstyrelsens hemsida: Blankett L1663 – Ansökan om utfärdande av certifikat enligt DEL-FCL

1. Fyll i blanketten:
   https://www.transportstyrelsen.se/sv/Blanketter/Luftfart/Certifikat-och-utbildning/ansokan-om-byte-av-certifikatstyp/
2. Skicka in sitt PPL certifikat i original med denna blankett:
   https://www.transportstyrelsen.se/sv/Blanketter/Luftfart/Certifikat-och-utbildning/Begaran-om-tillfalligt-upphavande-eller/
3. Bifoga kopia på ditt nuvarande certifikat med giltig behörighet
4. Skriv under, skanna och skicka till certifikat.w3d3@transportstyrelsen.se

Inom 2-3 veckor bör du få ett nytt certifikat på posten. Ditt medical är redan giltigt för LAPL så du kontrollerar bara giltigheten på den raden. Ut och flyg!

Vad gör jag om jag ångrar mig?
Teorin för ett LAPL, PPL, eller CPL gäller för alltid. Det betyder att om du vill återgå till ditt PPL igen så gör du samma procedur fast väljer PPL(A).
Svårare än så är det inte!

Har du fler frågor om LAPL(A) eller certifikat i övrigt? Maila oss gärna på info@ksak.se.

Snart är det dags för DTO-möte i Norrköping, du har väl anmält dig?
Dessa möten ger er en bra möjlighet att ställa frågor direkt till utbildningssektionen på Transportstyrelsen. En chans också att träffa andra utbildare och diskutera utmaningar och möjligheter. Passa på att samåka(samflyga?) med grannklubbarna för att klura ut bra frågor till möte.

Såhär skriver Transportstyrelsen i sitt utskick:

DTO-möte 8 februari 2020

Transportstyrelsen inbjuder till DTO-möte för flygplan och helikopter.

Utöver företrädaren/representanten och skolchefen/utbildningsansvarig är övriga intresserade av allmän information rörande DTO (Declared training organisation) välkomna att delta i mån av plats.

Eventuella frågor ni vill diskutera på mötet sänds senast den 20 januari 2020 till daniel.wastesson@transportstyrelsen.se

Plats: Arbetets Museum, Norrköping
http://www.arbetetsmuseum.se/hitta-hit/
Datum: Lördagen den 8 februari 2020.

Planerad start 09.00 (kaffe/smörgås) samt 10.00 (mötet börjar) Detaljerad agenda för dagen publiceras cirka 2 veckor innan mötet på Transportstyrelsens hemsida.

Anmälan senast den 20 januari 2020 med uppgift om antal deltagare sänds till daniel.wastesson@transportstyrelsen.se ange Anmälan om deltagande i ämnesfältet.

God fortsättning på 2020! Nytt år innebär årskrönikor och tillbakablickar på året som gått, så även för er som bedriver flygutbildning inom en DTO. Senast den sista februari ska både årsrapport och internöversynen vara inskickad till Transportstyrelsen.

– En DTO ska skicka en kopia av årsrapporten och rapport från den årliga interna översynen till Transportstyrelsen senast den sista februari varje år. Årsrapporten och rapport från den årliga interna översynen sändas till luftfart@transportstyrelsen.se, ange Årsrapport och intern översyn för DTO i ärendemeningen.

Så beskriver Transportstyrelsen ”bokslutet” i sin DTO-information som finns publicerad på deras hemsida. I vårt samarbete med Transportstyrelsen har vi varit med och tagit fram mallarna för både Årsrapporten och Internöversynen. Du hittar dem som nedladdningsbara nedanför.

Årlig intern översyn 20XX SE.DTO.XXXXX – KSAK-mallen
Årsrapport 20XX SE.DTO.XXXXX – MALL v.5

Försök att redan nu också börja på 2020 års summering så att du inte behöver göra allt jobb på slutet. När en ny elev eller flyglärare är involverad i utbildning, notera det direkt. Ett år senare kan det vara jobbigare att minnas och summera på vilken sida av årsskiftet det var. Ta också en titt på din deklaration, tillämpar ni alla kurser? Om inte så kanske det kan vara klokt att plocka bort dem från deklarationen och sedan ta in den när det börjar bli dags. Blir det inte något det här året så kan ni ju faktiskt spara några tusenlappar.

Lycka till med summerandet!

De senaste 10 åren har det varit en hel del frågetecken kring om man kan skola med flygplan som tillhör Annex I, alltså de flygplan som regleras nationellt och inte av EASA. Senaste året(n) har det dock inte varit möjligt men det har arbetats på EASA för att göra det möjligt. Transportstyrelsen har hela tiden varit positiva till att det ska vara möjligt. Dock har man talat om de ”normalklassade” Annex I-flygplanen, ej experimentklassade.

Därför var det med förvåning som man i den nya Förordning 2019/1747(gällt sedan 11 november) kunde läsa att man inte bara möjliggör skolning med de ”normalklassade” Annex I-luftfartygen utan även med experimentklassade. Såhär lyder den något kryptiska ändringen till DTO.GEN.240 som handlar om luftfartyg inom DTO:

(71) Punkt DTO.GEN.240 a ska ersättas med följande:
”a) En DTO ska använda ett tillräckligt antal skolluftfartyg eller utbildningshjälpmedel för flygsimulering (FSTD) som är lämpligt utrustade för den kurs som tillhandahålls. Luftfartygsflottan ska bestå av luftfartyg som uppfyller samtliga krav som fastställs i förordning (EU) 2018/1139. Luftfartyg som omfattas av punkterna a, b, c eller d i bilaga I till förordning (EU) 2018/1139 får användas för utbildning om samtliga följande villkor är uppfyllda:
1) Den behöriga myndigheten har under en utvärderingsprocess bekräftat en säkerhetsnivå som är jämförbar med den som fastställs genom samtliga grundläggande krav som fastställs i bilaga II till förordning (EU) 2018/1139.
2) Den behöriga myndigheten har godkänt att luftfartyget används för utbildning hos DTO:n.”

Läser man bilaga I till Grundförordningen(2018/1139) som är nämnd här ovan ser man att punkt c är samma som experimentklassat luftfartyg. Det här är en regeländring som heter duga, inte ens i det stora landet i väst kan man använda experimentklassade luftfartyg i grundskolning fullt ut.

Varför har vi dröjt med den här informationen?
Svaret är helt enkelt att just nu vet vi för lite vad detta innebär. Tanken är att regeln ska följas av ett så kallat AMC som mer i detalj förklarar hur man kan tillämpa regeln. Detta AMC väntar både vi och Transportstyrelsen på och innan dess så kommer det vara lite vakuum i frågan. Vi har fått se ett utkast på AMC och det ser väldigt lovande ut men man vågar inte ropa hej än. Så snart som det är publicerat kommer vi också att försöka få till ett möte med Transportstyrelsen, som ni ser i regeln så är det en del som beror på deras välvilja och där ska vi göra allt vi kan för att det ska bli bra för oss brukare.

Vi återkommer så snart vi vet mer, oftast publiceras AMC nästan samtidigt som regeln men här får vi nog hålla till januari som det ser ut. Under tiden kan man på klubbnivå ta sig en funderare på vilka möjligheter det här innebär för framtida investeringar i flygplansflottan.

Vill ni veta mer om experimentklass får vi hänvisa er till EAA Sverige.

Vi fortsätter med bra saker som gäller efter 11 november. Sittningarna för Transportstyrelsens examinationer har länge gäckat både elever och flygskolor. Ingen har nog riktigt förstått varför de finns överhuvudtaget. Men äntligen, sedan den 11 november, är de helt borta! Härligt! Det enda du som elev har att tänka på numera är:

• Du har 4 försök på dig att klara varje enskilt ämne
• Från det att du skriver ditt första prov har du 18 månader på dig att avsluta teorin
• Uppflygning måste ske inom 24 månader från det att du avslutat teorin

Lycka till med teoriproven!